ما هو VGM؟ كيف يُقدَّم إقرار الوزن الإجمالي الموثَّق؟

ما هو VGM ولماذا هو إلزامي

يُقاس الوزن الفعلي لكل حاوية ممتلئة متجهة إلى البحر ويُبلَّغ به الناقل والمحطة. ويُسمى هذا الإبلاغ VGM (Verified Gross Mass)، وبالعربية الوزن الإجمالي الموثَّق. وما يقيسه ليس الوزن الصافي للبضاعة؛ بل الوزن الإجمالي الفعلي للحاوية بكل ما بداخلها.

ومصدر هذا الإلزام هو اتفاقية SOLAS، أي الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار. والقاعدة هي التعديل الذي أُدخِل على القاعدة 2 من الفصل السادس من SOLAS ودخل حيز التنفيذ في 1 يوليو 2016؛ وتُنظَّم أسس التطبيق في دليل المنظمة البحرية الدولية (IMO) رقم MSC.1/Circ.1475. ومنذ ذلك التاريخ، لا تُحمَّل الحاوية على السفينة دون إقرار من الشاحن. وإذا لم يُقدَّم الإقرار، فالمخرج الوحيد هو تزنين الحاوية في المحطة في الحالات التي تسمح بها الإدارة الوطنية؛ وهذا بدوره يُنتج تكلفة إضافية وتأخيرًا.

ونشأت هذه القاعدة من مشكلة تتعلق بالسلامة. فعند تحميل السفينة، تُوضَع خطة التستيف وفقًا للأوزان المصرَّح بها: تذهب الحاوية الثقيلة إلى الأسفل، والخفيفة إلى الأعلى. ويستند حساب توازن السفينة، وحساب التثبيت (lashing)، وطاقة الرافعة إلى هذه الأرقام. وعندما ينحرف الإقرار عن الحقيقة، لا يقتصر الأثر على حاوية واحدة؛ بل يطال العمود بأكمله، وتوازن السفينة، والمناولة في الميناء. ويُعدّ الإقرار الخاطئ بالوزن من العوامل التي كثيرًا ما تُذكَر في تحقيقات الحوادث المتعلقة بانهيار التستيف. ويُستخدَم الرقم نفسه في البر أيضًا: فمن خلاله يُعرَف ما إذا كانت القاطرة الخارجة من الميناء تتجاوز حد الوزن الإجمالي المسموح به. أما وزن المحور فلا يمكن استنتاجه مباشرةً من VGM لأنه يعتمد على توزيع الحمولة داخل الحاوية وتشكيلة المركبة، بل يُحتسَب بشكل منفصل.

من يتحمل المسؤولية

الطرف المُلزَم بتقديم VGM هو الطرف المذكور اسمه في بوليصة الشحن بصفة الشاحن (shipper). وكثيرًا ما يُغفَل هذا التمييز في الممارسة العملية:

• المسؤول هو الطرف المذكور في بوليصة الشحن، وليس المستودع أو الجهة المصنِّعة أو فريق التحميل الذي عبّأ الحاوية فعليًا.
• لا يحدد شرط الإنكوترمز المسؤولية. ففي بيع FOB وفي بيع CIF على حد سواء، يُطلَب الإقرار من الشاحن المذكور في بوليصة الشحن.
• إذا كان الوكيل اللوجستي (forwarder) يُصدر بوليصة شحنه الفرعية (house) الخاصة، فإن الشاحن في ذلك المستند يكون عادةً هو البائع؛ والعامل الحاسم هو اسم من هو مكتوب في المستند. وبما أن الوكيل اللوجستي يظهر بصفة الشاحن في بوليصة الشحن الرئيسية (master) الخاصة بالناقل، يُطلَب إقرار SOLAS من الوكيل اللوجستي على مستوى البوليصة الرئيسية.
• يمكن تكليف مزوّد خدمة بإجراء عملية الوزن، لكن المسؤولية الناشئة عن صحة الإقرار لا يمكن نقلها.

ويُوقَّع الإقرار باسم شخص مفوَّض نيابةً عن الشاحن. وينص دليل المنظمة البحرية الدولية على أن التوقيع يمكن أن يكون إلكترونيًا، وعلى أن يُكتَب اسم الشخص الموقِّع بأحرف كبيرة.

الأسلوبان: الوزن أو الجمع

تعترف SOLAS بأسلوبين. وكلاهما صالح، لكن ليست كل حمولة مناسبة لكليهما معًا.

	الأسلوب 1	الأسلوب 2
ما الذي يُفعَل	تُوزَن الحاوية الممتلئة بعد إغلاق بابها على ميزان معايَر	تُجمَع أوزان الحمولة والتعبئة والمنصات ومواد التثبيت، ويُضاف إليها وزن الحاوية الفارغة
أين يُفعَل	الميزان، المحطة، مدخل الميناء، ميزان المصنع	نقطة التحميل، المستودع، منشأة التصنيع
متى يكون مناسبًا	الحمولة التي لا يمكن وزنها أو ذات الطابع السائب: الخردة، الآلات المستعملة، الحمولة المجمَّعة المختلطة	الحمولة ذات التعبئة القياسية والموثَّقة وزن الوحدة: المنتجات الكرتونية، الأكياس، العلب، الشحنات المنصَّة
نقطة الضعف	الوصول إلى الميزان، والانتظار في الطابور، والتكلفة الإضافية	كل بند يُنسى يُنتج مباشرةً إقرارًا خاطئًا
الشرط الإداري	أن يكون جهاز الوزن مطابقًا لتشريعات المقاييس والمعايرة، ومختومًا، وفحصه ساري المفعول	أن يكون الأسلوب المستخدم معتمدًا من الجهة المختصة في البلد الذي أُنجزت فيه التعبئة

ولا يمكن استخدام الأسلوب 2 في الحمولة التي لا يمكن وزن قطعها فرادى: ففي الخردة، والمواد ذات الطابع السائب، والبضائع المستعملة غير الموثَّق وزنها، يكون الأسلوب 1 هو الخيار الوحيد.

ما الذي يشمله VGM: مثال حسابي

يشمل الرقم المصرَّح به كل ما هو موجود في الحاوية لحظة الرفع: الوزن الصافي للبضاعة؛ والتعبئة مثل الكرتون والصندوق والقفص والكيس والشريط اللاصق للتغليف؛ والمنصة (باليت) والزحّافة والصندوق الخشبي والدعامات؛ ومواد التثبيت مثل ألواح التدعيم (dunnage) ووسائد الهواء والأحزمة وزوايا الحماية؛ ووزن الحاوية الفارغة (الدارا).

ويُكتَب وزن الحاوية الفارغة في كتلة علامات الوزن الموجودة عند باب الحاوية؛ والسطر الذي تبحثون عنه من بين سطور MAX GROSS / TARE / NET هو سطر TARE. ولا تُبيّن لوحة CSC (لوحة اعتماد السلامة) وزن الحاوية الفارغة، بل أقصى وزن إجمالي تشغيلي للحاوية. وفي بعض الحاويات تجتمع هاتان المعلومتان في لوحة بيانات موحدة، لكن هذه ليست القاعدة العامة. ولا يُكتَب وزن الحاوية الفارغة من الذاكرة أو من متوسط النوع؛ فوزن الحاويات من النوع نفسه يختلف بحسب الجهة المصنِّعة وتاريخ الإصلاح. وقد تُبعِد الإصلاحات مثل تغيير الأرضية وزن الحاوية الفارغة عن القيمة المكتوبة؛ والحل الوحيد لذلك هو الأسلوب 1.

ولا يجوز أن يتجاوز VGM أقصى وزن إجمالي مذكور على لوحة CSC. وإذا تبيّن تجاوزه، تُفرَّغ الحاوية وتُقسَّم الحمولة؛ ويؤدي ذلك إلى تأخير الخطة لأيام. ولا يُطرَح أي بند من VGM: فهو ليس الوزن الصافي، ولا الحمولة التي يمكن أن تحملها الحاوية (payload).

مثال: حُمِّلت حاوية 20 قدمًا بـ18 منصة من منتج كرتوني (الأرقام تمثيلية).

البند	الوزن
الوزن الصافي للمنتج (18 × 800 كجم)	14,400 كجم
الكرتون والشريط اللاصق للتغليف	396 كجم
18 منصة أوروبية	450 كجم
التثبيت: الدعامات، وسائد الهواء، الأحزمة	60 كجم
وزن الحاوية الفارغة (سطر TARE)	2,250 كجم
VGM	17,556 كجم

ولو صُرِّح بالوزن الصافي الوارد في الفاتورة، لكان الرقم 14,400 كجم؛ والفارق البالغ 3,156 كجم يمثل نحو 18 بالمائة من الوزن الفعلي.

متى وكيف يُقدَّم الإقرار

لموعد VGM النهائي (cut-off) توقيت خاص به. والسبب بسيط: تُعَدّ خطة تستيف السفينة ببيانات VGM، والرقم الوارد بعد إغلاق الخطة ليس له مكان فيها. وهذا الموعد منفصل عن الموعد النهائي للمستندات، وينتهي في معظم الخطوط قبله؛ ويُتحقَّق من الموعد المعتمد من تأكيد الحجز.

ويُرسَل الإقرار عبر منصة الناقل، أو نظام المحطة، أو رسالة EDI (VERMAS)، أو نموذج يقبله الناقل. وتختلف القناة من خط إلى آخر.

ويتضمن الإقرار عادةً: رقم الحجز، ورقم الحاوية، وقيمة VGM ووحدتها (كيلوغرام)، والأسلوب المستخدم (1 أو 2)، واسم الشركة المُصرِّحة، واسم الشخص المفوَّض مكتوبًا بأحرف كبيرة. وإذا استُخدِم الأسلوب 1، يجب الاحتفاظ بإيصال الميزان؛ فهو السند عند نشوء اعتراض لاحقًا. وإذا أُضيف شيء إلى الحاوية بعد التحميل أو أُخرِج جزء من الحمولة، يُحدَّث الإقرار.

وإذا لم يُقدَّم الإقرار، فالنتيجة في جملة واحدة: لا تُقبَل الحاوية على متن السفينة. وما يتبع ذلك يختلف بحسب الحالة:

• إذا كانت الحاوية قد دخلت المحطة، تنتظر هناك وتؤجَّل إلى الرحلة التالية؛ ويبدأ عمل رسوم تخزين المحطة (وتُسمى غرامة تأخير لدى بعض الخطوط)، بينما يتوقف احتجاز المعدة عمومًا مع دخول البوابة (gate-in)
• وإذا كانت الحاوية لا تزال خارج المحطة، يصح العكس: لا يعمل التخزين، ويستمر عمل الاحتجاز
• تُفوتَر بنود الإعادة الفارغة وإعادة الوزن والإقرار المتأخر
• وإذا فات تاريخ آخر شحن في المعاملة بالاعتماد المستندي، ينشأ تحفظ مستندي
• وإذا وُزِنت الحاوية في المحطة وظهر انحراف ملحوظ عن الإقرار، تُطرَح تكلفة إعادة التستيف (restow) وعقوبة إدارية

الجهة المختصة والتشريعات والهامش المسموح به في تركيا

الجهة التي تطبّق هذه القاعدة في تركيا هي وزارة النقل والبنية التحتية، والوحدة التنفيذية هي المديرية العامة للشؤون البحرية. ويُنظَّم الموضوع بموجب “التوجيه المتعلق بتحديد وإبلاغ الأوزان الإجمالية للحاويات الممتلئة المنقولة بحرًا”؛ وقد دخل هذا التوجيه أيضًا حيز التنفيذ في 1 يوليو 2016. وتُحدَّد في هذا النص موافقة الأسلوب 2، وترخيص منشآت الوزن، ونطاق الإقرار.

وجهاز الوزن موضوع تشريع منفصل: إذ يلزم جهاز مطابق للائحة المقاييس والمعايرة الخاصة بأجهزة الوزن غير الأوتوماتيكية، ومختوم، وفحصه ساري المفعول.

ولا يتضمن نص SOLAS هامشًا للانحراف؛ بل تحدد الإدارة الوطنية هذه النسبة. وفي تركيا، يُحدَّد الهامش في التوجيه المذكور أعلاه، وقد يتغير، لذا يجب التحقق منه من النص الساري. والهامش ليس “حرية كتابة رقم تقريبي”، بل هو مجال لعدم يقين القياس؛ ولا يُبرِّر كتابة رقم تخميني.

LCL وRo-Ro والحالات المستثناة

في حمولة LCL، يقدّم المجمِّع الإقرار، لأنه يظهر بصفة الشاحن في بوليصة الشحن الرئيسية ويكون مسؤولًا عن الحاوية بأكملها. ومهمة صاحب الحمولة هي إبلاغ المجمِّع بالوزن والأبعاد الفعلية لحمولته بشكل صحيح. والخطأ هنا ينفجر في موضعين معًا: يفسد VGM الخاص بالمجمِّع، ويظهر الوزن القابل للتحصيل الخاص بصاحب الحمولة بشكل خاطئ، ويُفوتَر الفارق لاحقًا.

وتستهدف هذه القاعدة النقل البحري للحاويات الممتلئة المشمولة باتفاقية CSC. أما الحاوية الفارغة فمستثناة من النطاق. والاستثناءات محددة بدقة: الحاويات المنقولة على شاسيه أو مقطورة، والتي تُحمَّل وتُفرَّغ بالقيادة على سفينة رو-رو وتُنقَل على متن سفن تقوم برحلات دولية قصيرة، وكذلك الحاويات البحرية (offshore) المصمَّمة للمناولة في عرض البحر، كلها مستثناة من النطاق. ولا يكفي نقل الحمولة بواسطة رو-رو وحده لتحقيق الإعفاء؛ بل يجب توافر الشروط مجتمعة. وفي حال الشك، احصلوا على تأكيد خطي من الخط.

الأخطاء الشائعة والمراجعة الأخيرة قبل الإقرار

• اعتبار الوزن الصافي هو VGM. وهذا الخطأ الأكثر شيوعًا. إذ يُصرَّح بالكيلوغرامات الصافية الواردة في الفاتورة، ويُنسى وزن الحاوية الفارغة والتعبئة.
• عدم احتساب المنصات ومواد التثبيت. فهذا بالضبط ما يضيع كما حدث في المثال الحسابي مع 450 كجم للمنصات و60 كجم للتثبيت.
• كتابة وزن الحاوية الفارغة تخمينًا. فالمصدر الصحيح هو سطر TARE في علامات الوزن الموجودة عند باب تلك الحاوية بعينها؛ وليس متوسط النوع. ولا تحل لوحة CSC محل هذا السطر، فهي تُبيّن أقصى وزن إجمالي فقط.
• استخدام الأسلوب 2 في حمولة غير مناسبة له. ففي الخردة والحمولة المجمَّعة المختلطة والحمولة غير الموثَّق وزنها، الطريق الوحيد هو الوزن.
• الخلط بين موعد VGM النهائي وموعد المستندات النهائي. فهذان موعدان مختلفان، وينتهي موعد VGM في معظم الخطوط قبل موعد المستندات؛ تحققوا من الموعد المعتمد من تأكيد الحجز.
• تأجيل الإقرار إلى اللحظة الأخيرة. فطابور الميزان وعطل المنصة لا يُعدّان عذرًا عند انتهاء الموعد.
• افتراض نقل المسؤولية إلى الوكيل اللوجستي. فمن هو الشاحن المذكور في بوليصة الشحن هو المسؤول عن صحة الإقرار.

ما يجب مراجعته بالترتيب قبل الإرسال:

1. هل يتطابق رقم الحاوية والحجز مع الإقرار
2. هل قُرِئ وزن الحاوية الفارغة من سطر TARE الخاص بتلك الحاوية بعينها
3. هل دخلت المنصات والتعبئة ومواد التثبيت في المجموع
4. هل VGM أقل من أقصى وزن إجمالي مذكور على اللوحة
5. إذا كان الأسلوب 1 مستخدَمًا، هل إيصال الميزان موجود في الملف
6. هل الشخص الموقِّع مفوَّض، وهل كُتب اسمه بأحرف كبيرة

وإذا لم تستطيعوا إثبات مصدر أحد الأرقام، فلا تُرسِلوا الإقرار. راجعوا تأكيد الحجز الخاص بخطكم لمعرفة القناة والموعد النهائي، وراجعوا التوجيه الساري لمعرفة الهامش المسموح به وموافقة الأسلوب.