Respuesta breve
El VGM (Verified Gross Mass) es el peso bruto total verificado de un contenedor cargado, incluyendo la mercancía, el embalaje, los palets, el material de sujeción y la tara del contenedor. Por exigencia del SOLAS se declara antes de que el contenedor se cargue en el buque. Se obtiene por dos vías: pesar el contenedor lleno en una báscula, o pesar todas las partidas y sumarlas a la tara. La responsabilidad recae en la parte que figura como cargador en el conocimiento de embarque; un contenedor sin declaración no se admite a bordo.
Qué es el VGM y por qué es obligatorio
De cada contenedor cargado que va a salir al mar se mide el peso real y se comunica al transportista y a la terminal. El nombre de esta comunicación es VGM (Verified Gross Mass), en español peso bruto verificado. Lo que mide no es el peso neto de la mercancía; es el peso total del contenedor en el terreno, con todo lo que contiene.
El origen de la obligación es el SOLAS, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. La norma es la enmienda al Capítulo VI, Regla 2 del SOLAS, que entró en vigor el 1 de julio de 2016; las bases de aplicación se regulan en la circular MSC.1/Circ.1475 de la OMI. Desde esa fecha, ningún contenedor se carga en el buque sin la declaración del cargador. Cuando la declaración no llega, la única salida, en los casos que permite la administración nacional, es pesar el contenedor en la terminal; esto genera además coste y retraso.
La norma nació de un problema de seguridad. Cuando se carga el buque, el plan de estiba se construye según los pesos declarados: el contenedor pesado va abajo, el ligero arriba. El cálculo de estabilidad del buque, el cálculo de sujeción (lashing) y la capacidad de la grúa se basan en estas cifras. Cuando la declaración se aparta de la realidad, el efecto no se limita a un solo contenedor; afecta a toda la columna, a la estabilidad del buque y a la manipulación en el puerto. La declaración de peso incorrecta es uno de los factores citados con frecuencia en las investigaciones de accidentes por colapso de estiba. La misma cifra también sirve en tierra: con este valor se comprueba si la tractora que sale del puerto supera el límite de peso total. El peso por eje, en cambio, no puede deducirse directamente del VGM porque depende de la distribución de la carga dentro del contenedor y de la configuración del vehículo; se calcula aparte.
A quién corresponde la responsabilidad
La parte obligada a dar el VGM es la que figura como cargador (shipper) en el conocimiento de embarque. Esta distinción se pasa por alto con frecuencia en la práctica:
- El responsable no es el depósito, el fabricante o el equipo de carga que empaqueta físicamente el contenedor, sino la parte que figura en el conocimiento de embarque.
- El término de Incoterms no determina la responsabilidad. Tanto en una venta FOB como en una CIF, la declaración se exige al cargador que consta en el conocimiento de embarque.
- Si el transitario emite su propio conocimiento de embarque house, el cargador de ese documento suele ser el vendedor; lo determinante es de quién figura el nombre en el documento. Como en el conocimiento de embarque máster del transportista figura el transitario como cargador, la declaración SOLAS se exige al transitario a nivel máster.
- Es posible encargar el pesaje a un proveedor de servicios, pero la responsabilidad derivada de la exactitud de la declaración no se transfiere.
La declaración se firma con el nombre de una persona autorizada en representación del cargador. La circular de la OMI prevé que la firma pueda ser electrónica y que el nombre de quien firma se escriba en mayúsculas.
Dos métodos: pesar o sumar
El SOLAS reconoce dos vías. Ambas son válidas, pero no toda carga se adapta a ambas por igual.
| Método 1 | Método 2 | |
|---|---|---|
| Qué se hace | Se pesa en una báscula calibrada el contenedor lleno con la puerta cerrada | Se suman los pesos de la carga, el embalaje, los palets y el material de sujeción, y se añade la tara del contenedor |
| Dónde se hace | Báscula, terminal, entrada del puerto, báscula de fábrica | Punto de carga, depósito, planta de producción |
| Cuándo conviene | Carga que no puede pesarse por partes o de carácter a granel: chatarra, maquinaria usada, carga mixta de recogida | Carga con embalaje estándar y peso unitario documentado: producto en cajas, sacos, latas, envíos paletizados |
| Punto débil | Acceso a la báscula, colas y coste adicional | Cualquier partida olvidada genera directamente una declaración errónea |
| Requisito administrativo | Que el instrumento de pesaje cumpla la normativa de metrología, esté sellado y con la verificación vigente | Que el método utilizado esté aprobado por la autoridad competente del país donde se completó el embalaje |
El Método 2 no puede usarse en carga cuyas partes no puedan pesarse una a una: en chatarra, material a granel y bienes de segunda mano sin peso documentado, la única opción es el Método 1.
Qué incluye el VGM: cálculo de ejemplo
La cifra declarada abarca todo lo que hay en el contenedor en el momento del izado: el peso neto de la mercancía; el embalaje —cartón, caja, cajón, saco, film y cinta—; el palet, el patín, el cajón de madera y los tacos; el material de sujeción —tablas de estiba (dunnage), airbags, correas y cantoneras—; y la tara del contenedor.
La tara figura en el bloque de marcas de peso de la puerta del contenedor; entre las líneas MAX GROSS / TARE / NET, la que se busca es la línea TARE. La placa CSC (placa de aprobación de seguridad) no muestra la tara, sino el peso bruto máximo de servicio del contenedor. En algunos contenedores ambos datos aparecen juntos en una placa combinada, pero esa no es la regla general. La tara no se anota de memoria ni por promedio de tipo: la tara de contenedores del mismo tipo varía según el fabricante y el historial de reparaciones. Reparaciones como el cambio de piso pueden alejar la tara del valor escrito; el único remedio para esto es el Método 1.
El VGM no puede superar el peso bruto máximo indicado en la placa CSC. Si se detecta que lo supera, el contenedor se descarga y la carga se divide; esto hace que el plan se retrase días. Del VGM no se resta ninguna partida: no es el peso neto, ni la carga útil (payload) que puede transportar el contenedor.
Ejemplo: se cargaron 18 palets de producto en cajas en un contenedor de 20 pies (las cifras son ilustrativas).
| Partida | Peso |
|---|---|
| Peso neto del producto (18 × 800 kg) | 14.400 kg |
| Cartón, film, cinta | 396 kg |
| 18 europalets | 450 kg |
| Sujeción: tacos, airbags, correas | 60 kg |
| Tara del contenedor (línea TARE) | 2.250 kg |
| VGM | 17.556 kg |
Si se hubiera declarado el peso neto de la factura, la cifra habría sido 14.400 kg; la diferencia de 3.156 kg equivale a cerca del 18 % del peso real.
Cuándo y cómo se presenta la declaración
El VGM tiene su propia hora de cut-off. La razón es sencilla: el plan de estiba del buque se prepara con los datos de VGM, y una cifra que llega después de cerrado el plan ya no tiene cabida en él. Es una hora distinta del cut-off documental y en la mayoría de las líneas se cierra antes que este; la hora válida se confirma en la reserva de booking.
La declaración se transmite a través del portal del transportista, el sistema de la terminal, un mensaje EDI (VERMAS) o el formulario que acepte el transportista. El canal varía de una línea a otra.
En la declaración suelen figurar: el número de booking, el número de contenedor, el valor y la unidad del VGM (kilogramos), el método utilizado (1 o 2), la razón social de la empresa que declara y el nombre en mayúsculas de la persona autorizada. Si se usó el Método 1, debe conservarse el ticket de la báscula; es la base documental si surge una reclamación posterior. Si tras la carga se añade algo al contenedor o se retira parte de la mercancía, la declaración se actualiza.
Cuando no se presenta la declaración, el resultado se resume en una frase: el contenedor no se admite a bordo. Lo que sigue varía según la situación:
- Si el contenedor ya entró en la terminal, espera allí para el siguiente viaje; empieza a correr el almacén de la terminal (en algunas líneas llamado demurrage), mientras que la detention del equipo generalmente se detiene con el gate-in
- Si el contenedor sigue fuera de la terminal, ocurre lo contrario: no corre el almacén, pero sigue corriendo la detention
- Se facturan las partidas de devolución en vacío, nuevo pesaje y declaración tardía
- En una operación con carta de crédito, si se pasa la fecha límite de embarque se genera una discrepancia documental
- Si se pesa en la terminal y aparece una desviación notable respecto a lo declarado, surgen el coste de reestibado (restow) y una posible sanción administrativa
Autoridad competente, normativa y tolerancia en Turquía
La autoridad que aplica esta norma en Turquía es el Ministerio de Transporte e Infraestructura, y la unidad ejecutora es la Dirección General de Asuntos Marítimos. La materia se regula mediante la “Directiva sobre la Determinación y Notificación de los Pesos Brutos de los Contenedores Llenos a Transportar por Vía Marítima”; esta Directiva también entró en vigor el 1 de julio de 2016. La aprobación del Método 2, la autorización de las instalaciones de pesaje y el alcance de la declaración se definen en ese texto.
El instrumento de pesaje es objeto de una normativa aparte: se requiere un instrumento conforme a la normativa de metrología para instrumentos de pesaje no automáticos, sellado y con verificación vigente.
El texto del SOLAS no contiene una tolerancia de desviación; el porcentaje lo determina la administración nacional. En Turquía la tolerancia está definida en la Directiva mencionada y, como puede cambiar, debe confirmarse con el texto vigente. La tolerancia no es “libertad para escribir un valor aproximado”, sino un margen de incertidumbre de medición; no legitima una cifra estimada.
LCL, Ro-Ro y casos fuera de alcance
En la carga LCL la declaración la presenta el consolidador, porque es él quien figura como cargador en el conocimiento de embarque máster y es responsable de la totalidad del contenedor. La tarea del propietario de la carga es comunicar correctamente al consolidador el peso y las medidas reales de su propio lote. El error aquí estalla en dos frentes a la vez: se altera el VGM del consolidador y sale incorrecto el peso facturable del propietario de la carga, y la diferencia se factura después.
La norma se dirige al transporte marítimo de contenedores llenos comprendidos en el CSC. El contenedor vacío queda fuera de alcance. Las excepciones tienen una definición estrecha: quedan fuera de alcance los contenedores transportados sobre chasis o semirremolque, cargados y descargados rodando en un buque ro-ro, en travesías internacionales cortas, así como los contenedores offshore diseñados para manipularse en alta mar. Que la carga vaya por ro-ro no genera por sí sola una exención; deben cumplirse las condiciones en su conjunto. En caso de duda, obtenga confirmación por escrito de la línea.
Errores frecuentes y control final antes de declarar
- Confundir el peso neto con el VGM. El error más frecuente. Se declara el kilogramo neto de la factura y se olvidan la tara y el embalaje.
- No contar el palet y el material de sujeción. Los 450 kg de palets y los 60 kg de sujeción del cálculo de ejemplo se pierden precisamente así.
- Escribir la tara por estimación. La fuente correcta es la línea TARE de las marcas de peso de la puerta de ese contenedor concreto, no un promedio de tipo. La placa CSC no sustituye a esta línea; da el peso bruto máximo.
- Usar el Método 2 en una carga que no es adecuada para él. En chatarra, carga mixta de recogida y mercancía sin peso documentado, la única vía es el pesaje.
- Confundir el cut-off del VGM con el cut-off documental. Son dos horas distintas y el cut-off del VGM se cierra antes en la mayoría de las líneas; confirme la hora válida en el booking.
- Dejar la declaración para el último minuto. La cola de la báscula y un fallo del portal no sirven de excusa cuando vence la hora.
- Suponer que la responsabilidad se ha transferido al transitario. Quien figura como cargador en el conocimiento de embarque es responsable de la exactitud de la declaración.
Antes de enviarla, revise en orden:
- Si el número de contenedor y de booking coinciden con la declaración
- Si la tara se leyó de la línea TARE propia de ese contenedor
- Si el palet, el embalaje y el material de sujeción entraron en la suma
- Si el VGM está por debajo del peso bruto máximo de la placa
- Si se usó el Método 1, si el ticket de la báscula está en el expediente
- Si quien firma está autorizado y si su nombre se escribió en mayúsculas
Si no puede demostrar de dónde proviene una cifra, no envíe la declaración. Para el canal y la hora de cut-off consulte la confirmación de booking de su línea; para la tolerancia y la aprobación de método, la Directiva vigente.
Esta página es información general, no asesoramiento jurídico. La normativa cambia; confirme la situación vigente antes de actuar.