Qu'est-ce que le VGM ? Comment déclarer le poids brut vérifié d'un conteneur ?

Qu’est-ce que le VGM et pourquoi est-il obligatoire

Le poids réel de chaque conteneur plein prenant la mer est mesuré et communiqué au transporteur et au terminal. Cette communication s’appelle le VGM (Verified Gross Mass), en français poids brut vérifié. Ce qu’il mesure n’est pas le poids net de la marchandise, mais le poids total du conteneur sur le terrain, avec tout ce qu’il contient.

L’origine de cette obligation est SOLAS, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. La règle est l’amendement apporté au chapitre VI, règle 2 de SOLAS, entré en vigueur le 1er juillet 2016 ; les modalités d’application sont définies dans la circulaire MSC.1/Circ.1475 de l’OMI. Depuis cette date, aucun conteneur n’est chargé à bord sans la déclaration du chargeur. En l’absence de déclaration, la seule issue, dans les cas où l’autorité nationale l’autorise, est de faire peser le conteneur au terminal ; ce qui engendre un coût et un retard supplémentaires.

Cette règle est née d’un problème de sécurité. Lors du chargement du navire, le plan d’arrimage est établi selon les poids déclarés : le conteneur lourd va en bas, le léger au-dessus. Le calcul de stabilité du navire, le calcul de saisissage (lashing) et la capacité des grues reposent sur ces chiffres. Lorsque la déclaration s’écarte de la réalité, l’effet ne se limite pas à un seul conteneur ; il affecte toute la colonne, la stabilité du navire et la manutention au port. Une déclaration de poids erronée figure parmi les facteurs souvent cités dans les enquêtes sur les accidents d’effondrement de pile. Le même chiffre sert aussi à terre : c’est cette valeur qui permet de vérifier si le tracteur routier sortant du port dépasse la limite de poids total. La charge par essieu, quant à elle, dépend de la répartition de la marchandise à l’intérieur du conteneur et de la configuration du véhicule ; elle ne se déduit pas directement du VGM et se calcule séparément.

À qui incombe la responsabilité

La partie tenue de fournir le VGM est celle qui figure comme chargeur (shipper) sur le connaissement. Cette distinction est souvent négligée en pratique :

• Ce n’est pas l’entrepôt, le fabricant ou l’équipe de chargement qui emballe effectivement le conteneur qui est responsable, mais la partie inscrite sur le connaissement.
• Le terme Incoterms ne détermine pas la responsabilité. Que la vente soit en FOB ou en CIF, la déclaration est demandée au chargeur inscrit sur le connaissement.
• Si le transitaire établit son propre connaissement de groupage (house), le chargeur de ce document est généralement le vendeur ; ce qui est déterminant, c’est le nom inscrit sur le document. Comme le chargeur figurant sur le connaissement maître (master) du transporteur est le transitaire, la déclaration SOLAS est demandée au transitaire au niveau du connaissement maître.
• Il est possible de confier l’opération de pesée à un prestataire de service, mais la responsabilité de l’exactitude de la déclaration ne se transfère pas.

La déclaration est signée au nom d’une personne habilitée par le chargeur. Le guide de l’OMI prévoit que la signature peut être électronique, et que le nom du signataire doit être écrit en majuscules.

Deux méthodes : peser ou additionner

SOLAS reconnaît deux voies. Les deux sont valables, mais chaque marchandise ne se prête pas à l’une comme à l’autre.

	Méthode 1	Méthode 2
Ce qui est fait	Le conteneur plein, porte fermée, est pesé sur un pont-bascule étalonné	Les poids de la marchandise, de l’emballage, des palettes et du matériel de saisissage sont additionnés, puis la tare du conteneur y est ajoutée
Où cela se fait	Pont-bascule, terminal, entrée du port, bascule d’usine	Point de chargement, entrepôt, site de production
Quand c’est adapté	Marchandise impossible à peser séparément ou de nature en vrac : ferraille, machine d’occasion, envoi de collecte mixte	Marchandise à emballage standard, poids unitaire documenté : produit en carton, sac, boîte métallique, envoi palettisé
Point faible	Accès au pont-bascule, file d’attente et coût supplémentaire	Tout élément oublié produit directement une déclaration erronée
Condition administrative	L’instrument de pesée doit être conforme à la réglementation de métrologie légale, plombé et sa vérification en cours de validité	La méthode utilisée doit avoir été approuvée par l’autorité compétente du pays où l’emballage a été achevé

La méthode 2 ne peut pas être utilisée pour une marchandise dont les éléments ne peuvent pas être pesés un à un : pour la ferraille, les matériaux de nature en vrac et les biens d’occasion sans poids documenté, la seule option est la méthode 1.

Ce qui entre dans le VGM : exemple de calcul

Le chiffre déclaré couvre tout ce qui se trouve dans le conteneur au moment du levage : le poids net de la marchandise ; l’emballage tel que carton, boîte, caisse, sac, film étirable et ruban adhésif ; les palettes, patins, caisses en bois et cales ; le matériel de saisissage tel que planches de dunnage, coussins gonflables, sangles et cornières ; et la tare du conteneur.

La tare figure dans le bloc des marques de poids apposé à la porte du conteneur ; parmi les lignes MAX GROSS / TARE / NET, celle que vous cherchez est TARE. La plaque CSC (plaque d’agrément de sécurité) n’indique pas la tare mais le poids brut maximal d’exploitation du conteneur. Sur certains conteneurs, ces deux informations figurent ensemble sur une plaque signalétique combinée, mais ce n’est pas la règle générale. La tare ne doit pas être notée de mémoire ou à partir d’une moyenne par type ; elle varie selon le fabricant et l’historique de réparation des conteneurs d’un même type. Des réparations telles qu’un changement de plancher peuvent éloigner la tare de la valeur indiquée ; le seul remède est alors la méthode 1.

Le VGM ne doit pas dépasser le poids brut maximal indiqué sur la plaque CSC. S’il s’avère dépassé, le conteneur est déchargé et la marchandise fractionnée ; cela fait glisser le plan de plusieurs jours. Aucun poste n’est déduit du VGM : ce n’est ni le poids net, ni la charge que le conteneur peut transporter (payload).

Exemple : 18 palettes de produits en carton sont chargées dans un conteneur de 20’ (les chiffres sont donnés à titre indicatif).

Poste	Poids
Poids net du produit (18 × 800 kg)	14 400 kg
Carton, film étirable, ruban adhésif	396 kg
18 europalettes	450 kg
Saisissage : cales, coussins gonflables, sangles	60 kg
Tare du conteneur (ligne TARE)	2 250 kg
VGM	17 556 kg

Si le poids net figurant sur la facture avait été déclaré, le chiffre aurait été de 14 400 kg ; l’écart de 3 156 kg représente environ 18 % du poids réel.

Quand et comment la déclaration est-elle transmise

Le VGM a sa propre heure de cut-off. La raison en est simple : le plan d’arrimage du navire est préparé avec les données de VGM, et une fois le plan clos, un chiffre arrivant après n’y trouve plus sa place. C’est une heure distincte du cut-off documentaire, et elle expire le plus souvent avant celui-ci sur la plupart des lignes ; l’heure en vigueur se vérifie dans la confirmation de réservation.

La déclaration est transmise via le portail du transporteur, le système du terminal, un message EDI (VERMAS) ou un formulaire accepté par le transporteur. Le canal varie d’une ligne à l’autre.

La déclaration comprend généralement : le numéro de réservation, le numéro du conteneur, la valeur du VGM et son unité (kilogramme), la méthode utilisée (1 ou 2), la raison sociale de l’entreprise déclarante et le nom en majuscules de la personne habilitée. Si la méthode 1 a été utilisée, le ticket de pesée doit être conservé ; il sert de fondement en cas de contestation ultérieure. Si un ajout est fait au conteneur après le chargement, ou si une partie de la marchandise en est retirée, la déclaration doit être mise à jour.

Lorsque la déclaration n’est pas fournie, le résultat tient en une phrase : le conteneur n’est pas embarqué. Ce qui suit varie ensuite selon la situation :

• Si le conteneur est déjà entré au terminal, il y attend le départ suivant ; le magasinage du terminal (appelé surestaries sur certaines lignes) commence à courir, tandis que la détention de l’équipement s’arrête généralement dès le gate-in
• Si le conteneur est encore hors du terminal, c’est l’inverse : le magasinage ne court pas, la détention continue de courir
• Les frais de retour à vide, de nouvelle pesée et de déclaration tardive sont facturés
• En cas d’opération sous crédit documentaire, si la date limite de chargement est manquée, une réserve documentaire apparaît
• Si le conteneur est pesé au terminal et qu’un écart significatif avec la déclaration apparaît, des frais de réarrimage (restow) et des sanctions administratives entrent en jeu

Autorité compétente, réglementation et tolérance en Turquie

L’autorité appliquant la règle en Turquie est le ministère des Transports et des Infrastructures, l’unité exécutive étant la Direction générale des Affaires maritimes. Le sujet est régi par la « Directive relative à la détermination et à la notification des poids bruts des conteneurs pleins à transporter par voie maritime » ; cette directive est également entrée en vigueur le 1er juillet 2016. L’approbation de la méthode 2, l’habilitation des installations de pesée et le champ de la déclaration sont définis dans ce texte.

L’instrument de pesée relève d’une réglementation distincte : un instrument conforme à la réglementation de métrologie légale relative aux instruments de pesage à fonctionnement non automatique, plombé et dont la vérification est en cours de validité, est requis.

Le texte de SOLAS ne fixe pas de tolérance d’écart ; le taux est déterminé par l’autorité nationale. En Turquie, la tolérance est définie dans la directive susmentionnée et, pouvant évoluer, doit être vérifiée dans le texte en vigueur. La tolérance n’est pas une « liberté d’écrire approximativement », mais une marge d’incertitude de mesure ; elle ne légitime pas un chiffre estimé.

LCL, Ro-Ro et cas exclus du champ d’application

En chargement LCL, la déclaration est fournie par le groupeur, car c’est lui qui figure comme chargeur sur le connaissement maître et qui est responsable de la totalité du conteneur. Le rôle du propriétaire de la marchandise est de communiquer correctement au groupeur le poids et les dimensions réels de son propre lot. L’erreur ici éclate à deux endroits à la fois : le VGM du groupeur est faussé, le poids taxable du propriétaire de la marchandise est erroné, et l’écart est facturé ultérieurement.

La règle vise les conteneurs pleins relevant de la CSC transportés par mer. Le conteneur vide est exclu du champ d’application. Les exceptions sont définies de manière restrictive : les conteneurs transportés sur châssis ou semi-remorque, chargés et déchargés en roulant sur un navire ro-ro effectuant une traversée internationale courte, ainsi que les conteneurs offshore conçus pour être manutentionnés en mer, sont exclus du champ d’application. Le simple fait que la marchandise voyage en ro-ro ne suffit pas à créer une exemption ; les conditions doivent être réunies ensemble. En cas de doute, obtenez une confirmation écrite de la ligne.

Erreurs fréquentes et dernière vérification avant déclaration

• Confondre le poids net avec le VGM. L’erreur la plus fréquente. Le poids net en kilogrammes figurant sur la facture est déclaré, la tare et l’emballage sont oubliés.
• Ne pas compter les palettes et le matériel de saisissage. Exactement comme dans l’exemple ci-dessus, les 450 kg de palettes et les 60 kg de saisissage disparaissent ainsi.
• Écrire la tare par estimation. La source correcte est la ligne TARE des marques de poids apposées à la porte de ce conteneur précis, et non une moyenne par type. La plaque CSC ne remplace pas cette ligne ; elle donne le poids brut maximal.
• Utiliser la méthode 2 pour une marchandise qui ne s’y prête pas. Pour la ferraille, les envois de collecte mixte et les marchandises sans poids documenté, la seule voie est la pesée.
• Confondre le cut-off du VGM avec le cut-off documentaire. Ces deux heures sont différentes, et le cut-off du VGM expire plus tôt sur la plupart des lignes ; vérifiez l’heure en vigueur dans la confirmation de réservation.
• Repousser la déclaration à la dernière minute. La file d’attente du pont-bascule et une panne du portail ne sont pas considérées comme une excuse une fois l’heure dépassée.
• Supposer que la responsabilité a été transférée au transitaire. C’est celui qui figure comme chargeur sur le connaissement qui est responsable de l’exactitude de la déclaration.

À vérifier, dans l’ordre, avant l’envoi :

1. Le numéro de conteneur et de réservation correspondent-ils à la déclaration
2. La tare a-t-elle été lue sur la ligne TARE propre à ce conteneur
3. Les palettes, l’emballage et le matériel de saisissage sont-ils entrés dans le total
4. Le VGM est-il inférieur au poids brut maximal de la plaque
5. En cas de méthode 1, le ticket de pesée figure-t-il au dossier
6. La personne signataire est-elle habilitée, son nom est-il écrit en majuscules

Si vous ne pouvez pas justifier d’où provient un chiffre, n’envoyez pas la déclaration. Pour le canal et l’heure de cut-off, référez-vous à la confirmation de réservation de votre ligne ; pour la tolérance et l’approbation de méthode, à la directive en vigueur.