¿Qué es el límite de carga (istiap haddi)? Cálculo del peso por eje y de la distribución de la carga

Qué es el límite de carga

El límite de carga (istiap haddi) es el peso máximo de carga que puede transportar un vehículo. Figura en la ficha técnica y superarlo está sujeto a sanción.

Su cálculo es simple:

peso máximo autorizado − tara del vehículo = límite de carga

Ejemplo: una combinación de tractora y semirremolque con un peso máximo autorizado de 40 toneladas y una tara de 15 toneladas tiene un límite de carga de 25 toneladas.

La tara varía según el tipo de semirremolque y su equipamiento. El semirremolque frigorífico, por la unidad de refrigeración, es más pesado que el lonado; con el mismo peso máximo autorizado transporta menos carga.

El peso por eje es un límite aparte

Este es el punto que más se pasa por alto. Hay dos límites distintos y ambos se controlan por separado:

1. Peso total — el conjunto del vehículo
2. Peso por eje (dingil) — el peso que recae sobre cada eje

El peso total puede mantenerse por debajo del límite mientras se produce un exceso por eje. La causa es la distribución de la carga: si una carga pesada y compacta se concentra en una parte del semirremolque, los ejes de esa zona superan el límite.

En la báscula se mide tanto el total como por eje. Por eso, en cargas pesadas el plan de estiba se hace de antemano: la carga se distribuye de forma equilibrada a lo largo del semirremolque y el centro de gravedad se mantiene en el medio.

La misma lógica en el contenedor

En el transporte en contenedor se manejan dos capacidades distintas y suelen confundirse.

El límite propio del contenedor: en la placa CSC figura el peso bruto máximo. Restando de ahí la tara del contenedor se obtiene la carga que puede transportarse.

El límite del tramo por carretera: el vehículo que va del puerto al depósito está sujeto a su propio límite de carga y a sus propios límites por eje. Aunque la capacidad del contenedor no esté agotada, el límite de carretera puede entrar en juego antes.

Además hay un error de suposición frecuente: un contenedor de 40 pies no transporta el doble de carga que uno de 20. Los pesos brutos máximos de ambos contenedores son cercanos entre sí; el de 40 pies ofrece el doble de volumen, no el doble de peso.

La consecuencia de esto es que en cargas densas (acero, cerámica, mármol) usar dos contenedores de 20 pies en lugar de uno de 40 suele ser obligatorio. Un contenedor de 20 pies que parece vacío en volumen puede estar lleno en peso.

Ejemplo numérico

Supongamos un contenedor con un peso bruto máximo de 30.480 kg y una tara de 2.200 kg.

30.480 − 2.200 = 28.280 kg  → capacidad de carga teórica

Pero si el límite de peso en carretera del país de destino exige que el vehículo que transportará este contenedor no supere en total las 40 toneladas, y la tara de la tractora más el chasis es de 15 toneladas:

40.000 − 15.000 − 2.200 = 22.800 kg  → capacidad de carga práctica

La diferencia de 5.480 kg, si no se tiene en cuenta en la planificación, hace que la carga se quede en el puerto o que una parte tenga que descargarse.

Errores frecuentes

Confiar en el valor de la ficha técnica y no calcular la distribución por eje. No basta con mantenerse por debajo del límite total.

Confundir la capacidad del contenedor con el límite de carretera. Se calculan por separado y prevalece el menor.

Asumir el valor de la tara. La tara del semirremolque y del contenedor es variable; el valor real se lee en la ficha técnica y en el marcado de la puerta del contenedor.

Pensar el VGM como algo independiente de este cálculo. El peso bruto declarado debe ser coherente con el plan de carga real.