Respuesta breve
En el transporte marítimo los tipos principales son el estándar de 20' y 40', el 40' High Cube, el reefer, el open top, el flat rack y el contenedor cisterna. El volumen interior del 20' estándar es de unos 33 m³, el del 40' estándar de 67 m³ y el del 40' High Cube de 76 m³. El umbral depende del tipo de contenedor: unos 0,85 t/m³ en el 20' DV, 0,40 en el 40' DV y 0,35 en el 40' HC; por encima de esos valores el factor limitante no es el volumen, sino el peso.
Qué es un contenedor y por qué difieren los tipos
El contenedor es un recipiente de carga cuyas medidas exteriores y esquineros (corner fittings, ISO 1161) están estandarizados por la ISO (las medidas exteriores, en la ISO 668), lo que permite trasladar la mercancía entre buque, camión y tren sin manipularla. Lo estándar son las medidas exteriores. Las medidas interiores, en cambio, varían unos centímetros según el grosor de las paredes, el año de fabricación y la naviera. Por ello, los valores de esta guía son valores típicos; para la medida exacta que se anote en un contrato o en un plan de carga hay que medirla físicamente en el contenedor asignado o verificarla en la ficha técnica propia de la naviera para ese tipo; las marcas de la puerta del contenedor (tara, carga neta, capacidad cúbica) no dan las medidas interiores. La placa CSC no da la medida interior; en ella figura la información de aprobación, la fecha de fabricación, el peso bruto máximo, el peso de apilamiento y los valores de las pruebas de resistencia.
El ancho apenas varía. La diferenciación se produce en tres puntos: la altura (High Cube), la estructura de las paredes (el aislamiento del reefer) y la forma del cuerpo (open top, flat rack, cisterna).
Medidas del contenedor estándar de 20’ y 40’
El tipo que en el mercado se conoce como dry van o DV es el contenedor cerrado en el que se transporta la gran mayoría de la carga seca general.
| Tipo | Largo interior | Ancho interior | Altura interior | Volumen interior | Tara | Peso bruto máximo |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 20’ DV | ~5,90 m | ~2,35 m | ~2,39 m | ~33 m³ | ~2,2 t | 30.480 kg |
| 40’ DV | ~12,03 m | ~2,35 m | ~2,39 m | ~67 m³ | ~3,7 t | 30.480 kg |
| 40’ HC | ~12,03 m | ~2,35 m | ~2,69 m | ~76 m³ | ~3,9 t | 30.480 kg |
La carga útil se obtiene restando la tara del peso bruto máximo: aproximadamente 28 toneladas para el 20’ DV y aproximadamente 26,7 toneladas para el 40’ DV. Es decir, el de 40’ ofrece el doble de volumen, pero transporta menos peso que el de 20’.
Los 30.480 kg de la tabla son el valor tipo de la ISO 668; en el mercado son habituales los 40’ y 40’ HC fabricados para un peso bruto máximo de 32.500 kg, y algunos 20’ antiguos muestran 24.000 kg. El valor vinculante es siempre el peso bruto máximo de operación que figura en la placa CSC de ese contenedor.
Un detalle que se pasa por alto con frecuencia es el ancho de la puerta. La altura de la puerta es menor que la altura interior; en el contenedor estándar es de aproximadamente 2,28 m, y en el High Cube de aproximadamente 2,58 m. Una máquina de gran tamaño planificada según la altura interior puede no pasar por la puerta.
Qué aporta y qué no aporta el High Cube
El High Cube (HC) es solo 1 pie (unos 30 cm) más alto que el contenedor estándar. El largo y el ancho son iguales. La ganancia está solo en el volumen: 76 m³ en lugar de 67 m³, es decir, aproximadamente un 13 % más.
Esta altura adicional resulta útil en dos casos. El primero, cuando la altura de las cajas del producto no permite un nivel más de apilado en el contenedor estándar pero sí en el HC. El segundo, en cargas de una sola pieza cuya altura supera por poco los 2,39 m.
Lo que no aporta es peso. El peso bruto máximo no cambia; su tara es algo mayor, por lo que la carga útil se reduce en unos pocos cientos de kilos. Además, en algunos países la altura total del camión cargado con un contenedor HC puede forzar los límites de la carretera; en el transporte interior puede necesitarse un chasis especial.
Contenedores de tipo especial
| Tipo | Largo interior | Ancho interior | Altura interior | Capacidad |
|---|---|---|---|---|
| 20’ reefer | ~5,44 m | ~2,29 m | ~2,27 m | ~28 m³ |
| 40’ HC reefer | ~11,56 m | ~2,29 m | ~2,50 m | ~67 m³ |
| 20’ open top | ~5,90 m | ~2,35 m | ~2,35 m | ~32 m³ |
| 40’ flat rack | ~12,06 m de plataforma; entre los testeros normalmente ~11,6–11,8 m | ~2,40 m | abierto | varía según el tipo |
| 20’ cisterna | marco ISO de 20’ | — | — | ~21.000–26.000 litros |
El reefer es para cargas con control de temperatura. Su volumen interior es notablemente menor que el de un contenedor seco de la misma longitud: el aislamiento de las paredes, el suelo y el techo resta medida por todos los lados, la unidad de refrigeración de la parte delantera resta longitud, y el suelo con rejilla de perfil en T también reduce la altura utilizable. El reefer no es un congelador, sino un recipiente que mantiene la temperatura; la carga debe llevarse a la temperatura objetivo mediante preenfriamiento antes de cargarla. El apilado no debe superar la línea roja de carga del techo, necesaria para la circulación de aire.
El open top es el tipo con techo de lona y vigas de techo extraíbles. Es para cargas que se cargan por arriba con grúa y cuya altura supera la del contenedor. Si la carga sobrepasa el nivel del techo, se considera fuera de gálibo (out of gauge) y se factura de forma adicional.
El flat rack es una plataforma sin paredes laterales ni techo, con los extremos plegables en la mayoría de los modelos. Se usa para cargas como maquinaria pesada, calderas o generadores. Su capacidad de carga puntual es alta, pero varía según el modelo, por lo que debe confirmarse con la naviera.
El contenedor cisterna es un tanque cilíndrico montado dentro de un marco ISO; transporta químicos líquidos, líquidos alimentarios y algunas mercancías peligrosas. Por el oleaje del líquido, los tanques en general no se llenan entre el 20 % y el 80 % de su capacidad; en mercancías peligrosas el grado máximo de llenado se determina con la fórmula del IMDG/ADR para cada sustancia (en la mayoría de los casos no supera el 95 %).
Cuántos palets caben en un contenedor de 20’ y de 40’
En una disposición a una sola altura, las cifras típicas son las siguientes.
| Contenedor | Palet europeo (120×80 cm) | Palet industrial (120×100 cm) |
|---|---|---|
| 20’ DV | 11 | 9–10 |
| 40’ DV / 40’ HC | 23–24 | 20–21 |
La cifra de 11 del 20’ es el límite teórico superior; en el 40’ el límite teórico es de 25 y las 23–24 de la tabla son lo que suele caber en la práctica. En la práctica, tres factores lo reducen: la carga que sobresale del palet (el film estirable y el cartón que cuelga añaden unos centímetros), la imposibilidad de disponer los palets en distintas orientaciones y la imposibilidad de apilar la carga en dos alturas. Como el ancho interior es de aproximadamente 2,35 m, dos palets europeos no caben uno junto a otro con el lado de 120 cm en horizontal (2,40 m); sí caben si uno va con el lado de 120 cm y el otro con el de 80 cm en horizontal (2,00 m en total). Para llegar a 11 palets en el 20’ se disponen dos columnas en sentidos distintos: 7 palets a lo ancho en una (80 cm de fondo, 5,60 m) y 4 palets a lo largo en la otra (120 cm, 4,80 m). Si la carga puede apilarse, lo determinante deja de ser el número de palets y pasa a ser el peso y la altura.
Qué limita: el volumen o el peso
Un contenedor se cierra bien porque se llena su volumen, bien porque alcanza su límite de peso. Qué ocurre primero lo determina la densidad de la carga.
En el 20’ DV, aproximadamente 28 toneladas de carga útil corresponden a 33 m³ de volumen. Esto supone un umbral aproximado de 0,85 toneladas por metro cúbico. En el 40’ DV son 26,7 toneladas y 67 m³, es decir, aproximadamente 0,40 toneladas por metro cúbico. En el 40’ HC son aproximadamente 26,6 toneladas y 76 m³, es decir, aproximadamente 0,35 toneladas por metro cúbico.
Conclusión: en cargas con una densidad superior a 0,85 t/m³, el contenedor de 20’ llega a su límite de peso antes de llenar su volumen. En mármol, cerámica, perfiles metálicos, vidrio, bidones llenos de líquido, cemento y cargas similares, la mitad del contenedor queda vacía, pero no puede cargarse más. En un 40’, el volumen utilizable es la carga útil dividida entre la densidad: a 0,85 t/m³, 26,7 toneladas ocupan unos 31 m³, menos de la mitad de los 67 m³, y esa proporción baja aún más al aumentar la densidad. Por eso, en cargas pesadas, dos contenedores de 20’ suelen ser más lógicos que uno de 40’; no obstante, el segundo contenedor implica un segundo flete, un segundo THC, un segundo arrastre por carretera y más manipulación, por lo que la decisión depende de comparar el peso con el coste por contenedor.
A la inversa, en cargas de baja densidad como muebles, material de embalaje, textiles o productos plásticos, nunca se llega al límite de peso; en ese caso, el 40’ HC ofrece el menor coste por metro cúbico.
Errores frecuentes y puntos a tener en cuenta
- Tomar la medida interior como un dato exacto. Los valores de las tablas son típicos. Si se planifica una carga que va a entrar en el contenedor sin margen de centímetros, la medida debe tomarse físicamente en el contenedor asignado o verificarse en la ficha técnica de la naviera para ese tipo.
- Confundir el ancho de la puerta con la medida interior. La puerta es a la vez más baja y más estrecha. En cargas de maquinaria de una sola pieza, la medida debe tomarse desde la puerta.
- Suponer que el de 40’ es el doble que el de 20’. Lo es en volumen, pero no en peso. El de 40’ transporta menos carga útil que el de 20’.
- Esperar tonelaje adicional del High Cube. El HC solo aporta volumen; la capacidad de peso no aumenta.
- Descuidar el VGM. Conforme al SOLAS, es responsabilidad del cargador declarar el peso bruto verificado del contenedor cargado. Un contenedor sin declarar no se carga al buque y se produce un retraso en la mercancía.
- No tener en cuenta los límites por carretera. El peso que puede transportar el contenedor y el peso que legalmente puede transportar el camión desde el puerto hasta la fábrica pueden ser distintos. Los límites del país de salida y del de llegada deben comprobarse por separado.
- Llenar el reefer con carga caliente. La unidad mantiene la temperatura, no la baja con rapidez. Si no se hace preenfriamiento, la desviación de temperatura es inevitable.
- Dejar la distribución de peso desequilibrada. Si la carga se concentra en un extremo del contenedor, se superan los límites de peso por eje y se genera riesgo en la manipulación. Las partidas pesadas deben repartirse hacia el suelo y la zona central.
- Tarificar una carga fuera de gálibo como si fuera un contenedor estándar. En las cargas de open top y flat rack, el exceso de medida se calcula aparte y modifica de forma apreciable el coste.
La elección del tipo de contenedor se aclara al evaluarla junto con la densidad, el tamaño y la necesidad de temperatura de la carga; para las restricciones que varían según la línea y la ruta, trabajar de antemano con la operativa de transporte marítimo refuerza el plan de carga.
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