ما نقدمه
عمليات تُبقي البضاعة في وحدة تحميل واحدة مع الجمع بين عدة وسائط نقل — حاوية أو صندوق قابل للتبديل أو نصف مقطورة. الوحدة وحدها هي التي تنتقل بين الأيدي؛ أما البضاعة فلا يُعاد مناولتها أبدًا.
هذا التمييز مهم. ففي الشحنة المجزّأة يُعاد تحميل البضاعة عند كل تغيير للوسيلة. أما في النقل متعدد الوسائط فتبقى الوحدة مختومة، ولذلك لا ينشأ خطر ضرر المناولة ولو مرة واحدة.
نطاق الخدمة
- البحر مع الطريق البري (من الميناء إلى الباب)
- السكك الحديدية مع الطريق البري (من المحطة إلى الباب)
- الرو-رو (Ro-Ro) مع الطريق البري على المسارات الأوروبية
- البحر مع السكك الحديدية (من الميناء إلى المحطة الداخلية)
- توفير الوحدات: الحاويات والصناديق القابلة للتبديل وأنصاف المقطورات
- تخطيط إعادة الشحن والتنسيق مع المحطات
- تتبع من البداية إلى النهاية وفاتورة واحدة
ما الذي يحققه
التكلفة. تحويل المقطع الطويل إلى السكك الحديدية أو البحر يخفّض فاتورة الشحن؛ ويبقى الطريق البري في الميل الأول والأخير فقط.
الكربون. الانبعاثات لكل طن-كيلومتر أقل بشكل ملحوظ في السكك الحديدية والبحر. وللعملاء الذين يعدّون تقارير الكربون، هذا مكسب قابل للقياس.
ساعات السائق. إزالة المقطع البري الطويل تُخرج قيد ساعات السائق من الخطة.
كيف نبنيه
أولًا نقيس تحمّل البضاعة للوقت. فالنقل متعدد الوسائط أبطأ عمومًا من الباب إلى الباب؛ ولا يوجد التوفير إلا إذا سمح جدول التسليم بذلك.
ثم نختار نوع الوحدة. فالحاويات تعمل مع المقاطع البحرية لكنها تفقد كفاءة المنصات في التوزيع الأوروبي. أما الصناديق القابلة للتبديل وأنصاف المقطورات فتناسب التوزيع البري لكنها لا تستطيع عبور مقطع محيطي.
وأخيرًا نثبّت نقاط إعادة الشحن. فكل نقطة منها تبعية في الجدول الزمني، والحلقة الأضعف هي التي تحدد الزمن الإجمالي.
ما يجب الانتباه إليه
تأكد من توافق المعدات مسبقًا. ليست كل محطة قادرة على مناولة كل نوع من الوحدات.
لا تعمل بنوافذ تحويل ضيقة. فيوم من الاحتياط بين البحر والسكك الحديدية أرخص من أسبوع يضيع بسبب وصلة فائتة.