إجابة موجزة
FOB تعني أن يقوم البائع بتحميل البضاعة على السفينة التي يحددها المشتري في ميناء الشحن. وتقع إجراءات التخليص الجمركي للتصدير على عاتق البائع. وبمجرد تحميل البضاعة على السفينة، تنتقل مسؤولية التلف والتكلفة إلى المشتري؛ وتبقى أجرة الشحن الرئيسي على عاتق المشتري؛ ولا يلتزم أي من الطرفين بالتأمين، غير أن المشتري، لتحمّله المخاطر بعد التحميل، هو من يؤمّن البضاعة عمليًا. ولا تُستخدم هذه القاعدة إلا في النقل البحري والنقل عبر المياه الداخلية؛ وفي شحنات الحاويات يجب استخدام FCA.
ماذا تعني FOB
FOB (Free On Board) قاعدة تسليم تعني تسليم البضاعة على ظهر السفينة في ميناء الشحن المحدد. يقوم البائع بتحميل البضاعة على السفينة التي يخصصها المشتري؛ وعند تلك النقطة ينتهي التزام البائع بالتسليم.
تضم مجموعة إنكوترمز 2020 إحدى عشرة قاعدة. سبع منها تصلح لجميع وسائط النقل (EXW وFCA وCPT وCIP وDAP وDPU وDDP). وأربع منها خاصة بالنقل البحري والنقل عبر المياه الداخلية فقط: FAS وFOB وCFR وCIF. وتنتمي FOB إلى هذه المجموعة الثانية. ولا تصلح FOB للنقل الجوي أو البري أو بالسكك الحديدية أو النقل متعدد الوسائط بالحاويات.
عند كتابة القاعدة، يُذكر ميناء الشحن، مثل: “FOB Mersin Incoterms 2020”. ولا تنظّم FOB جانب الوصول على الإطلاق.
أين تنتقل التكلفة وأين تنتقل المخاطر
في بعض القواعد تنتقل التكلفة والمخاطر عند نقطتين مختلفتين. أما في FOB فتتطابق النقطتان، لكن يجب تقييم كل منهما على حدة.
انتقال المخاطر: تنتقل مخاطر التلف والفقدان إلى المشتري بمجرد تحميل البضاعة على السفينة في ميناء الشحن. وأي ضرر يقع قبل تلك اللحظة يبقى على عاتق البائع. وهناك استثناء واحد: إذا لم يخصص المشتري السفينة في الوقت المحدد، أو لم يُخطر باسم السفينة ووقت التحميل، أو إذا لم تستلم السفينة المخصصة البضاعة، فقد تنتقل المخاطر إلى المشتري اعتبارًا من التاريخ المتفق عليه، أو إذا لم يُتفق على تاريخ فمن التاريخ الذي يخطر به البائع خلال المدة المتفق عليها، أو عند عدم وجود إخطار فمن انتهاء مدة التسليم المتفق عليها. ويُشترط لذلك أن تكون البضاعة قد فُرزت بوضوح باعتبارها بضاعة العقد.
انتقال التكلفة: يتحمل البائع التكاليف حتى تحميل البضاعة على السفينة، بالإضافة إلى تكاليف التخليص الجمركي للتصدير. وبعد هذه النقطة تقع التكاليف على عاتق المشتري: أجرة الشحن الرئيسي، وتكاليف ميناء الوصول، والتخليص الجمركي للاستيراد، والتوزيع الداخلي.
تُعد رسوم مناولة المحطة (THC) من أكثر البنود إثارة للجدل. وتختلف الجهة التي تُوجَّه إليها فاتورة هذه الرسوم باختلاف الخط الملاحي وعقد الشحن؛ وإذا لم يُنص عليها صراحة في عقد البيع، فقد يترتب على ذلك دفع مزدوج أو بند معلّق دون تسوية.
لا تقوم قواعد إنكوترمز إلا بتوزيع التكلفة والمخاطر والتزامات الإجراءات. ولا تنظّم توقيت انتقال الملكية، ولا طريقة السداد، ولا القانون الواجب التطبيق، ولا مكان تسوية النزاع. فهذه أمور تُحدَّد بشكل منفصل في عقد البيع.
التزامات البائع
- تجهيز البضاعة وتغليفها وتوسيمها وفقًا للعقد.
- تقديم البيان الجمركي للتصدير، والحصول على تصاريح ومستندات التصدير.
- إحضار البضاعة إلى ميناء الشحن.
- تحميلها على السفينة التي يحددها المشتري، ضمن التاريخ أو المدة المتفق عليها.
- توفير المستند المعتاد الذي يثبت التسليم؛ وهو عمليًا في كثير من الأحيان إيصال الربان (mate’s receipt) أو إيصال استلام. وبما أن المشتري هو من يبرم عقد النقل، فإن بوليصة الشحن تصدر عن ناقل المشتري.
- إخطار المشتري بشكل كافٍ عند اكتمال التحميل.
ولا يقع على عاتق البائع التزام بالتأمين.
التزامات المشتري
- تخصيص السفينة، وإبرام عقد النقل، ودفع أجرة الشحن الرئيسي.
- إخطار البائع في الوقت المناسب باسم السفينة ومكان ووقت التحميل.
- تحمّل جميع المخاطر والتكاليف بعد تحميل البضاعة على السفينة.
- إتمام إجراءات التخليص الجمركي للاستيراد، وسداد الرسوم والضرائب.
- سداد الثمن وفقًا للعقد.
ولا يوجد التزام بالتأمين على المشتري أيضًا. وبما أن المشتري هو الطرف الذي يتحمل المخاطر، فهو من يبرم عمليًا تأمين الشحن. وعبارة “التأمين في FOB يقع على عاتق البائع” غير صحيحة.
| البند | البائع | المشتري |
|---|---|---|
| التغليف والتوسيم | نعم | — |
| النقل الداخلي في بلد التصدير | نعم | — |
| إجراءات التخليص الجمركي للتصدير ومستنداتها | نعم | — |
| التحميل على السفينة (حتى لحظة التسليم) | نعم | — |
| تخصيص السفينة وعقد النقل | — | نعم |
| النقل الرئيسي (أجرة الشحن) | — | نعم |
| التأمين | غير إلزامي | غير إلزامي؛ يبرمه المشتري عادة لأنه يتحمل المخاطر |
| رسوم محطة ميناء الشحن | تختلف حسب الخط والعقد | تختلف حسب الخط والعقد |
| التفريغ في ميناء الوصول | — | نعم (وفقًا لعقد النقل) |
| التخليص الجمركي للاستيراد والرسوم | — | نعم |
| التوزيع الداخلي في بلد الوصول | — | نعم |
الفرق بين FOB وCFR وCIF
في القواعد الثلاث تنتقل المخاطر عند النقطة نفسها: عند تحميل البضاعة على السفينة في ميناء الشحن. أما الفرق فهو في جانب التكلفة.
| القاعدة | من يدفع أجرة الشحن الرئيسي | التزام التأمين | مكان انتقال المخاطر |
|---|---|---|---|
| FOB | المشتري | لا يوجد | على السفينة في ميناء الشحن |
| CFR | البائع، حتى ميناء الوصول | لا يوجد | على السفينة في ميناء الشحن |
| CIF | البائع، حتى ميناء الوصول | على عاتق البائع | على السفينة في ميناء الشحن |
في CIF، يُلزَم البائع بإبرام تأمين على البضاعة بمبلغ لا يقل عن 110% من قيمة العقد وبعملة العقد وبحد أدنى من التغطية (Institute Cargo Clauses (C) أو شروط مماثلة). وانتقال المخاطر في ميناء الشحن رغم دفع البائع لأجرة الشحن في CFR وCIF هو المثال الكلاسيكي على انفصال التكلفة عن المخاطر. ويُكتب في FOB ميناء الشحن، بينما يُكتب في CFR وCIF ميناء الوصول.
متى يكون الخيار الصحيح
- في الشحنات السائبة والتقليدية: الحبوب، والخام، والفحم، والخردة، والأخشاب، والصلب، والقطع الثقيلة. ففي هذه الشحنات تُحمَّل البضاعة فعليًا على متن السفينة، أي أن انتقال المخاطر يتطابق مع الواقع الفعلي.
- عندما يكون لدى المشتري عقد نقل خاص به أو خط ملاحي متعاقد معه؛ وعندما يستطيع المشتري التفاوض على أجرة شحن أفضل.
- في العمليات القائمة على استئجار السفن (charter).
- في الحالات التي يستطيع فيها البائع إدارة التخليص الجمركي للتصدير بنفسه، ويستطيع فيها المشتري إدارة جانب الوصول.
متى يكون الخيار الخاطئ
شحنات الحاويات. وهذا هو الخطأ الأكثر شيوعًا وكلفة. إذ تُعبَّأ الحاوية الكاملة (FCL) وتُختم في مقر المصدّر أو مكان التحميل وتصل إلى المحطة مختومة، ولا يُوضع الختم في المحطة. أما شحنات التجميع (LCL) وحدها فتُسلَّم إلى مستودع التجميع (CFS)، حيث يتولى الناقل أو وكيله التستيف في الحاوية وختمها. ثم تُنقل الحاوية إلى الساحة. وقد لا يتم تحميلها على السفينة في اليوم نفسه؛ بل قد يتأخر ذلك عدة أيام، وأحيانًا أكثر بسبب تغيير السفينة. وفي FOB تبقى المخاطر على عاتق البائع حتى لحظة التحميل على السفينة. إلا أن البائع خلال هذه المدة لا يستطيع الوصول فعليًا إلى البضاعة، ولا مراقبتها في المحطة، ولا التدخل في مناولتها. وفي حال تعرضت الحاوية للتأخير في المحطة بسبب حريق أو انقلاب أو فيضان أو مغادرة السفينة وهي ممتلئة، يقع الضرر ضمن مخاطر البائع. والأدهى من ذلك أن وثيقة تأمين البائع غالبًا ما تنتهي عند التسليم للمحطة، بينما لم تبدأ بعد وثيقة المشتري؛ فتنشأ فترة دون أي تغطية تأمينية. ويُضاف إلى ذلك إشكال في المستندات: فحين يستلم الناقل الحاوية، يُصدر مستندًا يحمل قيد الاستلام، ولا تصدر بوليصة الشحن التي تحمل قيد التحميل (on board) إلا بعد التحميل فعليًا.
والقاعدة الصحيحة هي FCA. ففي FCA ينتهي التزام البائع بالتسليم على النحو الآتي: إذا كان المكان المحدد هو مقر عمل البائع، فعند تحميل البضاعة على وسيلة النقل التي يوفرها المشتري؛ وإذا كان مكانًا آخر، فعند وضع البضاعة تحت تصرف الناقل أو أي شخص آخر يعيّنه المشتري وهي على متن وسيلة نقل البائع الواصلة وجاهزة للتفريغ. وتنتقل المخاطر في تلك اللحظة إلى المشتري. وتتيح إنكوترمز 2020، في حال اتفاق الطرفين، أن يوجّه المشتري تعليمات إلى الناقل لإصدار بوليصة شحن تحمل قيد التحميل لصالح البائع في إطار FCA. وهذا الترتيب يخفف الاعتراض القديم الذي كان يُوجَّه إلى FCA في المعاملات القائمة على الاعتماد المستندي دون أن يزيله تمامًا؛ فالناقل غير ملزم بالموافقة على إصدار هذا المستند، كما يصدر المستند بعد التسليم بأيام.
في السوق التركية، تُستخدم FOB بشكل معتاد في شحنات الحاويات. فتُكتب FOB كقاعدة تسليم في العرض والفاتورة والبيان، بينما يتحقق التسليم الفعلي في المحطة. ولا يظهر هذا الفرق إلا عند وقوع ضرر. والانتقال إلى FCA في العقد لا يترتب عليه أي تكلفة إضافية؛ بل يتطلب فقط تحديد نقطة التسليم بشكل صحيح.
لا تناسب FOB النقل الجوي أو البري أو بالسكك الحديدية. فعبارات مثل “FOB المطار” أو “FOB المصنع” يمكن كتابتها في العقد، لكن لا مقابل لها في Incoterms 2020؛ إذ تبقى نقطة التسليم غير محددة وتنشأ نزاعات. والقاعدة الصحيحة لهذه الحالات هي FCA. كما لا تكون FOB مناسبة في الحالات التي لا يستطيع فيها البائع تحمّل التخليص الجمركي للتصدير.
الأخطاء الشائعة
- كتابة ميناء الوصول. فعندما يُكتب ميناء الوصول بجانب FOB، يتعارض ذلك مع نية الطرفين الفعلية. والقواعد القائمة على ميناء الوصول هي CFR وCIF.
- عدم ذكر إصدار إنكوترمز. فعبارة “FOB Mersin” وحدها ناقصة؛ ويجب إضافة عبارة “Incoterms 2020”. فالإصدارات القديمة لا تسقط تلقائيًا من التطبيق، بل يُطبَّق الإصدار الذي يشير إليه الطرفان.
- عدم إبرام التأمين من قِبل أي طرف. فلا تفرض FOB التزام التأمين على أي من الطرفين. وإذا لم يبرمه أحد، تسافر الشحنة دون أي تغطية تأمينية.
- الاعتقاد بأن رسوم الاستيراد ستنخفض. فالقيمة الجمركية عند الاستيراد تشمل تكاليف النقل والتحميل والمناولة والتأمين حتى ميناء أو مكان دخول البضاعة إلى الإقليم الجمركي التركي (وفقًا لقانون الجمارك رقم 4458، المادة 27/1-(e)). وحتى لو تم الشراء وفق FOB، تُضاف أجرة الشحن والتأمين إلى القيمة، ويُحسب وعاء الضريبة على هذا الأساس.
- ترك تكاليف التحميل دون تحديد. فطبيعة عقد الشحن، سواء كان على أساس liner terms أو FI/FIOS، هي التي تحدد الجهة المسؤولة عن تكلفة التحميل والتستيف. وإذا استُخدمت عبارات إضافية مثل “FOB stowed and trimmed”، فيجب النص صراحة في العقد على ما إذا كانت هذه العبارة تنقل التكلفة فقط أم المخاطر أيضًا.
- إهمال التزام الإخطار. فإذا تأخر المشتري في تقديم معلومات السفينة، ينشأ عن ذلك تكلفة إضافية وانتقال مبكر للمخاطر.
- اعتبار FOB نوعًا من أنواع التسعير. فعبارة “سعر FOB” شائعة الاستخدام، لكن FOB ليست بندًا تسعيريًا بل قاعدة تسليم؛ وما تحدده هو مكان انتقال التكلفة والمخاطر.
عندما يُخطَّط اختيار القاعدة والإجراء الجمركي والتأمين على الشحنة معًا في النقل البحري، يمكن تجنّب معظم هذه الأخطاء في مرحلة العقد.
هذه الصفحة للمعلومات العامة وليست استشارة قانونية. تتغيّر اللوائح؛ يُرجى التأكد من الوضع الحالي قبل التصرف.