Respuesta breve
FOB significa que el vendedor carga la mercancía en el buque designado por el comprador, en el puerto de carga. Los trámites aduaneros de exportación corresponden al vendedor. En el momento en que la mercancía se carga a bordo del buque, la responsabilidad por daños y costes pasa al comprador; el flete principal queda a cargo del comprador; ninguna de las partes está obligada a contratar seguro, pero el comprador, que soporta el riesgo tras la carga, es quien en la práctica asegura la mercancía. La regla solo es válida en transporte marítimo y por vías navegables interiores; en cargas en contenedor debe usarse FCA.
Qué significa FOB
FOB (Free On Board), en español «franco a bordo», es un término de entrega cuyo significado es que la mercancía se entrega a bordo del buque en el puerto de carga indicado. El vendedor carga la mercancía en el buque designado por el comprador; ahí termina su obligación de entrega.
El conjunto Incoterms 2020 contiene once reglas. Siete de ellas son válidas para cualquier modo de transporte (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP). Cuatro son exclusivas del transporte marítimo y por vías navegables interiores: FAS, FOB, CFR y CIF. FOB pertenece a este segundo grupo. FOB no es una regla adecuada para el transporte aéreo, terrestre, ferroviario ni para el transporte intermodal en contenedor.
Al redactar la regla se indica el puerto de carga: por ejemplo, «FOB Mersin Incoterms 2020». FOB no regula en absoluto el lado del destino.
Dónde se transfieren el coste y el riesgo
En algunas reglas el coste y el riesgo cambian de manos en puntos distintos. En FOB, estos dos puntos coinciden, pero deben evaluarse por separado.
Transferencia del riesgo: el riesgo de daño y pérdida pasa al comprador en el momento en que la mercancía se carga a bordo del buque en el puerto de carga. Cualquier daño anterior a ese momento corresponde al vendedor. Existe una excepción: si el comprador no designa el buque a tiempo, no comunica su nombre ni el momento de carga, o si el buque designado no recoge la mercancía, el riesgo puede transferirse al comprador desde la fecha acordada o, si no se pactó fecha, desde la fecha notificada por el vendedor dentro del plazo acordado o, a falta de tal notificación, desde el vencimiento del plazo de entrega acordado. La condición es que la mercancía haya quedado claramente identificada como la mercancía del contrato.
Transferencia del coste: el vendedor asume los costes hasta que la mercancía se carga a bordo del buque, así como los costes aduaneros de exportación. Lo posterior corresponde al comprador: el flete principal, los costes en el puerto de destino, la aduana de importación y la distribución interior.
Las tasas de terminal (THC) son la partida más discutida. A qué parte se factura este coste depende de la naviera y del contrato de flete; si no se escribe expresamente en el contrato de compraventa, se produce un pago duplicado o una partida que queda sin cubrir.
Las reglas Incoterms solo reparten las obligaciones de coste, riesgo y trámite. No regulan cuándo se transfiere la propiedad, la forma de pago, la ley aplicable ni dónde debe resolverse una controversia. Estas se acuerdan por separado en el contrato de compraventa.
Obligaciones del vendedor
- Preparar, embalar y marcar la mercancía conforme al contrato.
- Presentar la declaración aduanera de exportación, obtener los permisos y documentos de exportación.
- Llevar la mercancía hasta el puerto de carga.
- Cargarla en el buque designado por el comprador, dentro de la fecha o el período acordados.
- Proporcionar el documento habitual que acredite la entrega; en la práctica, a menudo el recibo del capitán (mate’s receipt) o un recibo de entrega. Como el comprador contrata el transporte, el conocimiento de embarque lo emite el transportista del comprador.
- Notificar suficientemente al comprador una vez completada la carga.
El vendedor no tiene obligación de contratar seguro.
Obligaciones del comprador
- Designar el buque, contratar el transporte y pagar el flete principal.
- Comunicar al vendedor, a tiempo, el nombre del buque, el lugar y el momento de carga.
- Asumir todo el riesgo y el coste posteriores a la carga de la mercancía a bordo.
- Realizar los trámites aduaneros de importación, pagar los impuestos y tasas correspondientes.
- Pagar el precio conforme al contrato.
Tampoco existe para el comprador obligación de contratar seguro. Como el comprador soporta el riesgo, en la práctica es él quien contrata el seguro de transporte. La afirmación «en FOB el seguro corresponde al vendedor» es incorrecta.
| Partida | Vendedor | Comprador |
|---|---|---|
| Embalaje y marcado | Sí | — |
| Transporte interior en el país de exportación | Sí | — |
| Trámites y documentos aduaneros de exportación | Sí | — |
| Carga a bordo (hasta el momento de la entrega) | Sí | — |
| Designación del buque y contrato de transporte | — | Sí |
| Transporte principal (flete) | — | Sí |
| Seguro | No obligatorio | No obligatorio; suele contratarlo el comprador por soportar el riesgo |
| Tasas de terminal en el puerto de carga | Varía según la naviera y el contrato | Varía según la naviera y el contrato |
| Descarga en el puerto de destino | — | Sí (según el contrato de transporte) |
| Aduana de importación y aranceles | — | Sí |
| Distribución interior en el país de destino | — | Sí |
Diferencia entre FOB, CFR y CIF
En las tres reglas el riesgo pasa en el mismo punto: cuando la mercancía se carga a bordo en el puerto de carga. La diferencia está en el lado del coste.
| Regla | Quién paga el flete principal | Obligación de seguro | Dónde se transfiere el riesgo |
|---|---|---|---|
| FOB | Comprador | No existe | A bordo, en el puerto de carga |
| CFR | Vendedor, hasta el puerto de destino | No existe | A bordo, en el puerto de carga |
| CIF | Vendedor, hasta el puerto de destino | A cargo del vendedor | A bordo, en el puerto de carga |
En CIF, el vendedor está obligado a contratar un seguro de carga por un importe equivalente, como mínimo, al 110 % del precio del contrato, en la moneda del contrato y con el nivel mínimo de cobertura (Institute Cargo Clauses (C) o cláusulas similares). El hecho de que en CFR y CIF el vendedor pague el flete y, aun así, el riesgo se transfiera en el puerto de carga, es el ejemplo clásico de separación entre coste y riesgo. En FOB se indica el puerto de carga; en CFR y CIF, el puerto de destino.
Cuándo es la elección correcta
- En cargas a granel y convencionales: cereales, mineral, carbón, chatarra, madera, acero, piezas pesadas. En estas cargas la mercancía se carga físicamente a bordo del buque, es decir, el punto de transferencia del riesgo coincide con la realidad física.
- Cuando el comprador tiene su propio contrato de transporte o una línea contratada, y negocia mejor el flete.
- En operaciones basadas en fletamento (charter).
- Cuando el vendedor puede gestionar por sí mismo la aduana de exportación y el comprador puede gestionar el lado del destino.
Cuándo es la elección equivocada
Cargas en contenedor. Este es el error más frecuente y más caro. Un contenedor completo (FCL) se llena y se precinta en las instalaciones del exportador o en el lugar de carga y llega a la terminal ya precintado; el precinto no se coloca en la terminal. Solo la carga consolidada (LCL) se entrega en el CFS, donde la estiba en el contenedor y el precintado los realiza el transportista o su agente. El contenedor se lleva después al patio. Su carga a bordo puede no producirse el mismo día; ocurre días después, a veces incluso más tarde por un cambio de buque. En FOB, el riesgo permanece en el vendedor hasta el momento de la carga a bordo. Sin embargo, durante ese período el vendedor no tiene acceso real a la mercancía, no puede inspeccionarla en la terminal ni intervenir en su manipulación. Si el contenedor sufre un incendio, un vuelco, una inundación en la terminal o queda retenido porque el buque zarpa completo, el daño corre por cuenta del riesgo del vendedor. A esto se suma que la póliza de transporte del vendedor suele terminar con la entrega en terminal, y la del comprador aún no ha comenzado; se genera así un período sin cobertura. A esto se añade un problema documental: cuando el transportista recibe el contenedor, emite un documento que acredita la recepción, y el conocimiento de embarque con anotación de carga a bordo (on board) solo se emite después de la carga.
La regla correcta es FCA. En FCA, la obligación de entrega del vendedor termina así: si el lugar designado son las instalaciones del vendedor, cuando la mercancía se carga en el medio de transporte proporcionado por el comprador; si es otro lugar, cuando se pone a disposición del transportista o de otra persona designada por el comprador, sobre el vehículo de llegada del vendedor y lista para su descarga. El riesgo pasa al comprador en ese momento. Los Incoterms 2020 permiten que, si las partes lo acuerdan, el comprador dé instrucciones al transportista para que emita al vendedor un conocimiento de embarque con anotación de carga a bordo. Esta disposición atenúa la antigua objeción que se hacía a FCA en operaciones con carta de crédito, pero no la elimina por completo: el transportista no está obligado a aceptar emitir ese documento, y este se emite días después de la entrega.
En el mercado turco, FOB se utiliza por costumbre en cargas en contenedor. En la oferta, la factura y la declaración se escribe FOB como término de entrega, mientras que la entrega física se produce en la terminal. La diferencia no se percibe hasta que aparece un daño. Pasar a FCA en el contrato no genera coste adicional; solo exige definir correctamente el punto de entrega.
FOB no es adecuado en transporte aéreo, terrestre ni ferroviario. Expresiones como «FOB aeropuerto» o «FOB fábrica» pueden escribirse en un contrato, pero no tienen equivalente en Incoterms 2020; el punto de entrega queda indefinido y surgen disputas. La regla correcta en esos casos es FCA. FOB tampoco es adecuado cuando el vendedor no puede asumir la aduana de exportación.
Errores frecuentes
- Escribir el puerto de destino. Cuando junto a FOB se indica el puerto de destino, la regla entra en contradicción con la intención real. Las reglas basadas en el puerto de destino son CFR y CIF.
- No indicar la versión de los Incoterms. «FOB Mersin» por sí solo es incompleto; debe añadirse la mención «Incoterms 2020». Las versiones anteriores no quedan derogadas automáticamente; se aplica aquella a la que las partes remitan.
- Que nadie contrate el seguro. En FOB no se impone la obligación de asegurar a ninguna de las dos partes. Si nadie lo contrata, la carga viaja sin cobertura.
- Suponer que bajará el arancel de importación. En la importación, el valor en aduana incluye los gastos de transporte, carga y manipulación, y de seguro hasta el puerto o lugar de entrada al territorio aduanero turco (Ley de Aduanas n.º 4458, art. 27/1-(e)). Aunque se compre en FOB, el flete y el seguro se suman al valor, y la base imponible se calcula en consecuencia.
- Dejar sin definir los costes de carga. Que el contrato de flete se base en liner terms o en condiciones FI/FIOS determina a quién corresponde el coste de carga y estiba. Si van a usarse menciones adicionales como «FOB stowed and trimmed», el contrato debe dejar claro si esa mención traslada solo el coste o también el riesgo.
- Descuidar la obligación de notificación. Si el comprador comunica tarde la información del buque, se genera tanto un coste adicional como una transferencia anticipada del riesgo.
- Considerar FOB un tipo de precio. La expresión «precio FOB» es habitual, pero FOB no es una partida de fijación de precios, sino un término de entrega; lo que determina es dónde cambian de manos el coste y el riesgo.
Cuando la elección de la regla, el proceso aduanero y el seguro de la carga se planifican de forma conjunta en el transporte marítimo, la mayoría de estos errores se evitan ya en la fase contractual.
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