FOB (Franco à bord) : transfert du risque et l'erreur du conteneur

Que signifie le FOB

FOB (Free On Board), en français Franco à bord, est un terme de vente dont la signification est que la marchandise est livrée à bord du navire, au port d’embarquement indiqué. Le vendeur charge la marchandise sur le navire affrété par l’acheteur ; son obligation de livraison s’achève à ce moment-là.

L’ensemble Incoterms 2020 comprend onze règles. Sept d’entre elles conviennent à tous les modes de transport (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP). Quatre sont propres au transport maritime et par voies navigables intérieures : FAS, FOB, CFR et CIF. Le FOB appartient à ce second groupe. Il n’est pas une règle adaptée au transport aérien, routier, ferroviaire, ni au transport intermodal conteneurisé.

Lors de la rédaction de la règle, le port d’embarquement est indiqué : par exemple « FOB Mersin Incoterms 2020 ». Le FOB ne régit en rien le côté destination.

Où les frais et le risque sont-ils transférés

Dans certaines règles, les frais et le risque changent de main en des points différents. En FOB, ces deux points coïncident, mais ils doivent être examinés séparément.

Transfert du risque : le risque de dommage et de perte passe à l’acheteur dès que la marchandise est chargée à bord du navire au port d’embarquement. Tout dommage antérieur à cet instant reste à la charge du vendeur. Une exception existe : si l’acheteur n’affrète pas le navire à temps, ne communique pas le nom du navire ni le moment du chargement, ou si le navire affrété ne prend pas la marchandise, le risque peut passer à l’acheteur à compter de la date convenue ou, à défaut de date convenue, de la date notifiée par le vendeur dans le délai convenu ou, à défaut de notification, de l’expiration du délai de livraison convenu. Cela suppose que la marchandise ait été clairement individualisée comme marchandise du contrat.

Transfert des frais : le vendeur assume les frais jusqu’au chargement à bord ainsi que les frais de douane à l’exportation. Tout ce qui suit relève de l’acheteur : le fret principal, les frais au port de destination, la douane à l’importation, la distribution intérieure.

Les frais de terminal (THC) constituent le poste le plus souvent discuté. La partie à laquelle ce frais est facturé dépend de la ligne et du contrat de fret ; s’il n’est pas explicitement écrit dans le contrat de vente, il en résulte un double paiement ou un poste non couvert.

Les règles Incoterms ne répartissent que les frais, le risque et les obligations opérationnelles. Elles ne régissent ni le moment du transfert de propriété, ni le mode de paiement, ni le droit applicable, ni le lieu de résolution des litiges. Ces points sont convenus séparément dans le contrat de vente.

Obligations du vendeur

• Préparer, emballer et marquer la marchandise conformément au contrat.
• Effectuer la déclaration de douane à l’exportation, obtenir les autorisations et documents d’exportation.
• Amener la marchandise au port d’embarquement.
• La charger, à la date ou dans le délai convenu, sur le navire désigné par l’acheteur.
• Fournir le document usuel prouvant la livraison ; en pratique, souvent un reçu du capitaine (mate’s receipt) ou un reçu de prise en charge. L’acheteur contractant le transport, le connaissement est émis par son transporteur.
• Notifier suffisamment l’acheteur une fois le chargement achevé.

Le vendeur n’a pas d’obligation de souscrire une assurance.

Obligations de l’acheteur

• Affréter le navire, conclure le contrat de transport et payer le fret principal.
• Communiquer à temps au vendeur le nom du navire, le lieu et le moment du chargement.
• Supporter tous les risques et frais postérieurs au chargement à bord.
• Effectuer les formalités de douane à l’importation, payer les droits et taxes.
• Payer le prix conformément au contrat.

L’acheteur n’a pas non plus d’obligation d’assurance. Le risque étant supporté par l’acheteur, c’est en pratique lui qui souscrit l’assurance transport. L’affirmation « en FOB, l’assurance incombe au vendeur » est inexacte.

Poste	Vendeur	Acheteur
Emballage et marquage	Oui	—
Transport intérieur dans le pays d’exportation	Oui	—
Formalités et documents de douane à l’exportation	Oui	—
Chargement à bord (jusqu’à l’instant de la livraison)	Oui	—
Affrètement du navire et contrat de transport	—	Oui
Transport principal (fret)	—	Oui
Assurance	Non obligatoire	Non obligatoire ; généralement souscrite par l’acheteur car il supporte le risque
Frais de terminal au port d’embarquement	Variable selon la ligne et le contrat	Variable selon la ligne et le contrat
Déchargement au port de destination	—	Oui (selon le contrat de transport)
Douane et droits à l’importation	—	Oui
Distribution intérieure dans le pays de destination	—	Oui

Différence entre FOB, CFR et CIF

Dans les trois règles, le risque passe au même point : lorsque la marchandise est chargée à bord au port d’embarquement. La différence se situe du côté des frais.

Règle	Qui paie le fret principal	Obligation d’assurance	Point de transfert du risque
FOB	Acheteur	Aucune	À bord, au port d’embarquement
CFR	Vendeur, jusqu’au port de destination	Aucune	À bord, au port d’embarquement
CIF	Vendeur, jusqu’au port de destination	À la charge du vendeur	À bord, au port d’embarquement

En CIF, le vendeur est tenu de souscrire une assurance cargo d’un montant d’au moins 110 % de la valeur du contrat, dans la devise du contrat, au niveau de couverture minimal (Institute Cargo Clauses (C) ou clauses similaires). Le fait qu’en CFR et en CIF le vendeur paie le fret alors que le risque passe au port d’embarquement est l’exemple classique de la dissociation entre frais et risque. En FOB, on indique le port d’embarquement ; en CFR et CIF, le port de destination.

Quand est-ce le bon choix

• Pour les cargaisons en vrac et conventionnelles : céréales, minerai, charbon, ferraille, bois, acier, pièces lourdes. Dans ces cargaisons, la marchandise est effectivement chargée à bord du navire, si bien que le transfert du risque correspond à la réalité physique.
• Lorsque l’acheteur dispose de son propre contrat de transport ou d’une ligne sous contrat ; si l’acheteur négocie mieux le fret.
• Pour les opérations fondées sur l’affrètement (charter) d’un navire.
• Lorsque le vendeur peut lui-même gérer la douane à l’exportation et que l’acheteur peut gérer le côté destination.

Quand est-ce le mauvais choix

Les chargements en conteneur. C’est l’erreur la plus fréquente et la plus coûteuse. Un conteneur complet (FCL) est empoté et scellé dans les locaux de l’exportateur ou au lieu de chargement, et arrive au terminal déjà scellé ; le scellé n’est pas posé au terminal. Seules les marchandises de groupage (LCL) sont remises au CFS, où l’empotage et le scellage sont assurés par le transporteur ou son agent. Le conteneur est ensuite placé sur le parc. Le chargement à bord peut ne pas avoir lieu le même jour ; il peut survenir quelques jours plus tard, parfois encore plus tard en cas de changement de navire. En FOB, le risque reste au vendeur jusqu’à l’instant du chargement à bord. Or, pendant cette période, le vendeur n’a plus d’accès effectif à la marchandise, ne peut pas exercer de contrôle au terminal, ni intervenir sur la manutention. En cas d’incendie, de renversement, d’inondation au terminal, ou de retard du conteneur dû à un départ du navire à pleine charge, le dommage reste au risque du vendeur. À cela s’ajoute que la police d’assurance transport du vendeur s’arrête souvent à la remise au terminal, tandis que celle de l’acheteur n’a pas encore commencé — il en résulte une période sans couverture. Un problème documentaire s’y ajoute : lorsque le transporteur prend possession du conteneur, il émet un document de réception ; le connaissement portant la mention de chargement à bord (on board) n’est délivré qu’après le chargement.

La règle appropriée est le FCA. En FCA, l’obligation de livraison du vendeur s’achève ainsi : si le lieu désigné est l’établissement du vendeur, lorsque la marchandise est chargée sur le moyen de transport fourni par l’acheteur ; s’il s’agit d’un autre lieu, lorsqu’elle est mise à la disposition du transporteur ou d’une autre personne désignée par l’acheteur, sur le véhicule d’arrivée du vendeur, prête à être déchargée. Le risque passe à l’acheteur à cet instant. Les Incoterms 2020 permettent, si les parties en conviennent, qu’en FCA l’acheteur donne instruction au transporteur de faire établir au vendeur un connaissement portant la mention de chargement à bord. Ce dispositif atténue l’ancienne objection formulée contre le FCA dans les opérations sous crédit documentaire sans la lever entièrement : le transporteur n’est pas tenu d’accepter d’émettre un tel document, et celui-ci est délivré plusieurs jours après la livraison.

Sur le marché turc, le FOB est utilisé par habitude pour les chargements en conteneur. Le terme de livraison indiqué dans l’offre, la facture et la déclaration est FOB, alors que la livraison physique a lieu au terminal. La différence ne se voit pas jusqu’à ce qu’un dommage survienne. Passer au FCA dans le contrat n’entraîne pas de coût supplémentaire ; il suffit de bien définir le point de livraison.

Le FOB n’est pas adapté au transport aérien, routier ou ferroviaire. Des expressions comme « FOB aéroport » ou « FOB usine » peuvent être écrites dans un contrat, mais elles n’ont pas d’équivalent dans les Incoterms 2020 ; le point de livraison reste indéfini et des litiges en découlent. La règle appropriée dans ces cas est le FCA. Le FOB n’est pas non plus adapté lorsque le vendeur ne peut pas assumer la douane à l’exportation.

Erreurs courantes

• Indiquer le port de destination. Lorsque le port de destination est écrit à côté du FOB, la règle entre en contradiction avec l’intention réelle des parties. Les règles fondées sur le port de destination sont le CFR et le CIF.
• Ne pas préciser la version des Incoterms. « FOB Mersin » seul est incomplet ; il faut ajouter la mention « Incoterms 2020 ». Les anciennes versions ne deviennent pas caduques d’elles-mêmes ; c’est la version à laquelle les parties se réfèrent qui s’applique.
• Ne laisser personne souscrire l’assurance. En FOB, aucune des deux parties n’a d’obligation d’assurance. Si personne ne la souscrit, la marchandise voyage sans couverture.
• Croire que le droit à l’importation en sera réduit. À l’importation, la valeur en douane inclut les frais de transport, de chargement et de manutention ainsi que d’assurance jusqu’au port ou lieu d’entrée dans le territoire douanier turc (Code des douanes turc n° 4458, art. 27/1-(e)). Même en achat FOB, le fret et l’assurance sont ajoutés à la valeur, et l’assiette de la taxe est calculée en conséquence.
• Laisser les frais de chargement indéfinis. Le fait que le contrat de fret soit établi selon des conditions de ligne régulière (liner terms) ou selon la formule FI/FIOS détermine à qui incombent les frais de chargement et d’arrimage. Si des mentions complémentaires telles que « FOB stowed and trimmed » doivent être utilisées, il faut préciser clairement dans le contrat si elles déplacent seulement les frais ou également le risque.
• Négliger l’obligation de notification. Si l’acheteur communique tardivement les informations sur le navire, il en résulte à la fois un surcoût et un transfert anticipé du risque.
• Considérer le FOB comme un type de prix. L’expression « prix FOB » est courante, mais le FOB n’est pas un poste de tarification ; c’est un terme de livraison qui détermine où les frais et le risque changent de main.

Lorsque le choix de la règle en transport maritime, la procédure douanière et l’assurance de la marchandise sont conçus ensemble, la plupart de ces erreurs sont évitées dès le stade contractuel.