Qu'est-ce que l'incoterm FCA ? Transfert des risques et différence avec le FOB

Que signifie FCA

FCA est l’abréviation de l’anglais Free Carrier ; en français, « Franco Transporteur ». C’est l’une des règles des Incoterms 2020 adaptées à tous les modes de transport. Elle peut être utilisée pour le transport routier, aérien, ferroviaire, maritime et intermodal.

Le cœur de la règle est le suivant : le vendeur livre la marchandise au transporteur désigné par l’acheteur, ou à une autre personne indiquée par l’acheteur, au lieu mentionné dans le contrat. Les formalités de dédouanement à l’exportation et leur coût incombent au vendeur. Le contrat de transport principal, les formalités de transit et le dédouanement à l’importation incombent à l’acheteur.

Ce qui distingue le FCA, c’est que les obligations varient selon que le lieu de livraison est ou non l’établissement du vendeur. Le lieu de livraison peut être l’usine du vendeur, un terminal portuaire, l’entrepôt d’un agent de fret aérien, l’entrepôt de groupage du transporteur ou une zone sous douane.

Les règles Incoterms ne régissent que la livraison, les coûts, les risques et les responsabilités documentaires. Elles ne régissent pas le moment du transfert de propriété, le mode de paiement, le droit applicable ni le lieu de règlement des litiges. Ces points doivent être fixés séparément dans le contrat de vente.

Où les coûts et les risques sont-ils transférés

En FCA, le transfert du risque et des coûts du vendeur se produit au même moment : au moment de la livraison. Mais le moment exact où la livraison se réalise varie selon le lieu choisi. Ces deux scénarios sont, en pratique, le point le plus souvent confondu.

Scénario 1 — le lieu de livraison est l’établissement du vendeur : la marchandise est considérée comme livrée lorsqu’elle est chargée sur le véhicule envoyé par l’acheteur. Le chargement est à la charge et aux frais du vendeur.

Scénario 2 — le lieu de livraison est un autre endroit (terminal, entrepôt du transporteur, entrepôt de l’agent) : le vendeur amène la marchandise à cet endroit avec son propre moyen de transport. La marchandise est considérée comme livrée lorsqu’elle est mise à la disposition du transporteur, sur le véhicule du vendeur et prête à être déchargée. Le vendeur n’est pas tenu de décharger le véhicule. Le déchargement incombe à l’acheteur.

En résumé : si le lieu de livraison est l’établissement du vendeur, le chargement sur le véhicule incombe au vendeur ; s’il s’agit d’un autre lieu, le vendeur n’est pas tenu de charger mais seulement de laisser la marchandise prête à être déchargée sur son véhicule, et le déchargement du véhicule incombe à l’acheteur. Le scénario applicable dépend du fait que l’adresse indiquée soit ou non l’établissement du vendeur.

Sur le plan de l’assurance, le FCA est net. Aucune des parties n’a d’obligation de souscrire une assurance. Dans les Incoterms 2020, l’obligation d’assurance n’incombe au vendeur que dans les règles CIF et CIP. En FCA, si l’acheteur souhaite assurer la marchandise dans son propre intérêt à partir du moment où il assume le risque, il le fait par sa propre police. En l’absence de police, le dommage survenu pendant le transport principal reste à la charge de l’acheteur, qui supporte le risque depuis la livraison ; son recours contre le transporteur est limité par les plafonds de responsabilité des conventions applicables (CMR, Montréal, Hague-Visby).

Poste	Vendeur	Acheteur
Emballage et marquage adaptés à l’exportation	✓
Déclaration, autorisations et frais de douane à l’exportation	✓
Transport préalable jusqu’au lieu de livraison (si le lieu n’est pas l’établissement du vendeur)	✓
Chargement sur le véhicule dans l’établissement du vendeur	✓
Déchargement du véhicule au lieu de livraison indiqué		✓
Frais de manutention au terminal après la livraison		✓
Contrat de transport principal et fret		✓
Assurance de la marchandise	non obligatoire	non obligatoire
Formalités de transit dans les pays de passage		✓
Douane, taxes et droits à l’importation		✓
Déchargement au lieu de destination		✓

Obligations du vendeur

• Livrer la marchandise conforme au contrat, fournir la facture commerciale et les documents de conformité demandés.
• Effectuer la déclaration en douane à l’exportation, obtenir les autorisations et licences d’exportation, en assumer les frais.
• Emballer et marquer la marchandise conformément aux exigences de l’exportation.
• Amener la marchandise au lieu indiqué ; la charger sur le véhicule si le lieu est son propre établissement.
• Le vendeur n’a pas l’obligation de conclure le contrat de transport ; toutefois, à la demande de l’acheteur, ou si les usages commerciaux le prévoient et que l’acheteur ne donne pas en temps utile d’instruction contraire, il peut organiser le transport aux conditions usuelles, aux risques et frais de l’acheteur.
• Supporter tous les frais et le risque de dommage jusqu’au moment de la livraison.
• Fournir à l’acheteur le document usuel prouvant que la livraison a eu lieu.
• Aider, à la demande, aux risques et frais de l’acheteur, à l’obtention des documents nécessaires au transit et à l’importation (pour la preuve de l’origine, EUR.1/EUR-MED ou certificat d’origine ; l’ATR, qui atteste la libre circulation dans le cadre de l’union douanière avec l’UE, est un certificat de circulation et non une preuve d’origine). En Turquie, l’ATR et l’EUR.1 sont établis par l’exportateur et visés par la douane lors de l’exportation.

Obligations de l’acheteur

• Désigner le transporteur, conclure le contrat de transport, payer le fret.
• Communiquer au vendeur, dans un délai suffisant, le nom du transporteur, la date de livraison et le point de livraison.
• Assumer le risque et les frais à partir du moment de la livraison.
• Faire procéder au déchargement si le lieu de livraison n’est pas l’établissement du vendeur.
• Effectuer le dédouanement à l’importation, payer les taxes et remplir les formalités de transit.
• Supporter les frais supplémentaires résultant d’un retard dans la notification ou de l’arrivée tardive du transporteur qu’il a désigné. Si la marchandise a été clairement identifiée comme marchandise du contrat, le risque de perte ou de dommage est également transféré à l’acheteur à compter de la date convenue (ou de l’expiration du délai de livraison convenu).

Nouveauté des Incoterms 2020 : le connaissement portant la mention « chargé à bord »

Dans les versions précédentes, le FCA présentait un problème pratique. Dans l’exportation conteneurisée, le vendeur livre la marchandise au terminal et reçoit en échange un reçu de prise en charge. Or le crédit documentaire exige le plus souvent un connaissement portant la mention « chargé à bord » (on board). N’étant pas partie au contrat de transport, le vendeur ne pouvait pas obtenir ce document. C’est pourquoi, dans les opérations sous crédit documentaire, les vendeurs se tournaient vers le FOB plutôt que le FCA.

Les Incoterms 2020 ont ajouté à cela un mécanisme optionnel. Si les parties en conviennent, l’acheteur donne instruction à son propre transporteur d’émettre à l’intention du vendeur, aux frais et risques de l’acheteur, un connaissement portant la mention « chargé à bord » ; le vendeur transmet ensuite ce document à l’acheteur.

Deux points sont importants. Cet arrangement n’est pas automatique, il doit être expressément convenu dans le contrat de vente, et l’acceptation du transporteur est nécessaire. De plus, l’émission de ce document ne modifie pas le moment du transfert du risque ; le risque est toujours transféré au moment de la livraison.

Quand est-ce le bon choix

• Pour les chargements conteneurisés. Le conteneur est livré au terminal ou à l’entrepôt de groupage, et non pas directement au navire. Le FCA reflète correctement cette réalité.
• Pour le transport aérien. La marchandise est livrée à l’entrepôt de l’agent ou au terminal de fret.
• Pour l’exportation par route ou par rail, lorsque l’acheteur travaille avec son propre transporteur.
• Lorsque l’acheteur a un meilleur pouvoir de négociation du fret ou dispose de son propre programme de transport et d’assurance.
• À la place de l’EXW. En EXW, la charge des formalités d’exportation incombe à l’acheteur ; or, en Turquie, la déclaration d’exportation ne peut être enregistrée qu’au nom d’un exportateur établi en Turquie, de sorte qu’un acheteur étranger ne peut pas la faire en pratique. Cela pose problème en matière d’enregistrement de l’exportation et d’exonération de TVA. En FCA, la douane à l’exportation incombe au vendeur.

Pourquoi préférer le FCA au FOB pour le conteneur : le FAS, le FOB, le CFR et le CIF sont propres au transport maritime et par voie navigable intérieure et retiennent que le risque est transféré lorsque la marchandise est chargée à bord du navire. Or dans l’exportation conteneurisée, le vendeur laisse le conteneur au terminal, et le chargement à bord peut n’intervenir que des jours plus tard. En utilisant le FOB, le vendeur continue de supporter le risque jusqu’au chargement à bord alors même que le conteneur n’est plus sous son contrôle. Un dommage survenu au terminal, un mauvais arrimage ou un changement de navire restent alors à sa charge. Le FCA comble cet écart.

Quand est-ce le mauvais choix

• Si l’acheteur n’a pas la structure nécessaire pour organiser le transport dans le pays d’exportation. Si la désignation du transporteur tarde, la marchandise attend dans l’entrepôt du vendeur et un litige sur les frais d’attente survient.
• Si l’acheteur attend une livraison porte à porte. Le FCA ne couvre pas le déchargement à l’arrivée, la douane et les taxes d’importation. Si une livraison de bout en bout est souhaitée, le DAP (livraison sur le véhicule à l’arrivée, déchargement à la charge de l’acheteur), le DPU (livraison déchargée) ou le DDP (dédouanement à l’importation et droits inclus) doivent être envisagés ; le DDP est la seule règle qui met les droits d’importation à la charge du vendeur.
• Si le fret est inclus dans le prix de vente et que le contrôle du transport doit rester chez le vendeur. Dans ce cas, le CPT ou le CIP sont plus adaptés.
• Si le lieu de livraison ne peut pas être fixé avec précision. Un lieu imprécis signifie un transfert de risque imprécis.

Erreurs fréquentes

• Indiquer le lieu de livraison de façon incomplète. Le format correct est « FCA [nom de l’établissement et adresse complète], Incoterms 2020 ». Indiquer seulement le nom de la ville rend le moment de la livraison incertain.
• Ne pas préciser la version des Incoterms. Si la version n’est pas indiquée, le texte applicable devient contestable.
• Confondre les deux scénarios de livraison. Le chargement dans l’établissement du vendeur lui incombe ; le déchargement dans un autre lieu ne lui incombe pas.
• Assimiler le FCA à l’EXW. La douane à l’exportation incombe au vendeur en FCA, à l’acheteur en EXW.
• Attendre l’assurance du vendeur. En FCA, il n’y a pas d’obligation d’assurance ; elle doit être convenue séparément.
• Indiquer FOB pour un chargement conteneurisé. Un écart se crée, au détriment du vendeur, entre le transfert du risque et le point de livraison effectif.
• Ne pas clarifier les frais de terminal. La manutention avant le point de livraison incombe au vendeur, celle d’après à l’acheteur. Les intitulés des postes sur la facture du transporteur ne reflètent pas toujours cette distinction ; il faut la convenir par écrit.
• La notification tardive du transporteur par l’acheteur. Ce retard fait peser sur l’acheteur des frais supplémentaires et la responsabilité de l’attente ; si la marchandise est clairement identifiée comme marchandise du contrat, le risque lui est aussi transféré à compter de la date convenue.
• Penser que les Incoterms transfèrent la propriété. Le transfert de propriété dépend du contrat de vente et du droit applicable.
• Penser que la mention « chargé à bord » s’applique automatiquement. Cette option n’est valable que si les parties en conviennent.

Le choix de l’incoterm doit être conçu en même temps que le mode de transport, les formalités douanières et le mode de paiement ; une évaluation à ce sujet peut être effectuée dans le cadre du courtage en douane et du conseil réglementaire.