Qu'est-ce que les Incoterms 2020 ? Les 11 règles de livraison au complet

Que sont les Incoterms 2020 ?

Les Incoterms sont un ensemble de règles publiées par la Chambre de commerce internationale (CCI) qui standardisent, au moyen de codes à trois lettres, les conditions de livraison dans la vente internationale. Le nom est l’abréviation de « International Commercial Terms ». Le premier texte a été publié en 1936 ; la version en vigueur, les Incoterms 2020, est applicable depuis le 1er janvier 2020.

Chaque règle répond à trois questions : qui organise le transport, qui paie quel poste de frais, et à quel point le risque de perte ou de dommage de la marchandise passe du vendeur à l’acheteur. Les règles déterminent également à quelle partie incombent les formalités douanières d’exportation et d’importation.

Les Incoterms ne sont pas une loi ; ils ne deviennent contraignants que dans la mesure où les parties s’y réfèrent dans leur contrat. C’est pourquoi la manière de les rédiger importe. Le code seul ne suffit pas ; il faut y ajouter le lieu convenu et la version : « FCA Halkalı, Istanbul, Incoterms 2020 », par exemple. Plus le lieu est décrit avec précision, moins il y a matière à interprétation divergente. La publication d’une nouvelle version ne rend pas l’ancienne caduque : si le contrat mentionne « Incoterms 2010 », c’est ce texte qui s’applique.

Ce que les Incoterms ne régissent pas

L’erreur la plus fréquente consiste à faire porter à la règle de livraison l’intégralité du contrat. Les Incoterms ne régissent pas :

• Le transfert de propriété. Le moment où la propriété juridique de la marchandise change de mains est déterminé par le contrat de vente et le droit applicable. Le transfert du risque et le transfert de propriété peuvent intervenir à des moments différents.
• Les modalités et l’échéance de paiement. Crédit documentaire, encaissement documentaire, paiement contre marchandise ou paiement anticipé sont convenus séparément. Le CIF ne signifie pas « le vendeur encaisse le prix à l’arrivée ».
• Le droit applicable et le règlement des litiges. La clause de juridiction compétente ou d’arbitrage doit être rédigée séparément dans le contrat.
• Le prix, les caractéristiques du produit, les conséquences d’un défaut ou d’un retard, la force majeure et les clauses de sanctions.
• L’assurance. Dans les neuf règles autres que CIF et CIP, aucune des parties n’a l’obligation de souscrire une assurance.

11 règles : deux groupes et un tableau comparatif

Les Incoterms 2020 comportent 11 règles, réparties en deux groupes selon le mode de transport.

7 règles pour tout mode de transport : EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP. Applicables au routier, à l’aérien, au ferroviaire, au maritime et aux transports intermodaux qui les combinent.

4 règles réservées au transport maritime et par voie navigable intérieure : FAS, FOB, CFR, CIF. Pour trois de ces quatre règles (FOB, CFR, CIF), la livraison est réputée accomplie lorsque la marchandise est chargée à bord du navire au port de chargement ; pour le FAS, le point de livraison est le long du navire. Leur utilisation en transport aérien, routier ou conteneurisé est techniquement erronée.

Règle	Développé	Mode	Point de transfert du risque	Qui organise le transport	Obligation d’assurance
EXW	Ex Works – À l’usine	Tout mode	Dans les locaux du vendeur, lorsque la marchandise est mise à la disposition de l’acheteur ; le chargement sur le véhicule n’est pas une obligation du vendeur	Acheteur	Aucune
FCA	Free Carrier – Franco transporteur	Tout mode	Si dans les locaux du vendeur, au chargement sur le véhicule ; sinon, à la remise au transporteur, sur le véhicule du vendeur prêt à être déchargé	Acheteur	Aucune
CPT	Carriage Paid To – Port payé jusqu’à	Tout mode	À la remise au premier transporteur	Vendeur	Aucune
CIP	Carriage and Insurance Paid To – Port payé, assurance comprise jusqu’à	Tout mode	À la remise au premier transporteur	Vendeur	Oui — couverture étendue minimale (Institute Cargo Clauses A)
DAP	Delivered at Place – Rendu au lieu de destination	Tout mode	Au lieu de destination, sur le moyen de transport, prêt à être déchargé	Vendeur	Aucune
DPU	Delivered at Place Unloaded – Rendu au lieu de destination déchargé	Tout mode	Au lieu de destination, une fois la marchandise déchargée	Vendeur	Aucune
DDP	Delivered Duty Paid – Rendu droits acquittés	Tout mode	Au lieu de destination, dédouané à l’importation et prêt à être déchargé	Vendeur	Aucune
FAS	Free Alongside Ship – Franco le long du navire	Maritime / voie navigable	Lorsque la marchandise est placée le long du navire au port de chargement	Acheteur	Aucune
FOB	Free on Board – Franco à bord	Maritime / voie navigable	Lorsque la marchandise est chargée à bord du navire au port de chargement	Acheteur	Aucune
CFR	Cost and Freight – Coût et fret	Maritime / voie navigable	Lorsque la marchandise est chargée à bord du navire au port de chargement	Vendeur	Aucune
CIF	Cost, Insurance and Freight – Coût, assurance et fret	Maritime / voie navigable	Lorsque la marchandise est chargée à bord du navire au port de chargement	Vendeur	Oui — couverture restreinte minimale (Institute Cargo Clauses C)

L’EXW est, du point de vue du vendeur, la règle comportant le moins d’obligations. Le DDP, à l’inverse, lui en attribue le plus grand nombre. Les formalités douanières d’exportation incombent au vendeur dans toutes les règles sauf l’EXW ; les formalités douanières d’importation incombent à l’acheteur dans toutes les règles sauf le DDP.

Les frais et le risque ne sont pas toujours transférés au même point

C’est la distinction la plus critique entre les règles. Dans les groupes E, F et D, le risque et les frais changent de main au même point. Dans le groupe C (CPT, CIP, CFR, CIF), en revanche, les deux points sont dissociés.

Dans l’exemple « CIF Izmir », le vendeur paie le fret et l’assurance jusqu’au port d’Izmir, mais le risque de dommage de la marchandise passe à l’acheteur dès que la marchandise est chargée à bord du navire au port de chargement. Si la marchandise subit un dommage en cours de traversée, c’est l’acheteur qui supporte la perte de valeur ; l’obligation de livraison du vendeur est déjà accomplie. La même logique s’applique au CFR, au CPT et au CIP.

Une seconde source d’incertitude, dans le groupe C, concerne les frais de déchargement et de terminal au port de destination. Que ces postes soient inclus ou non dans le fret dépend du contrat de transport. Si la répartition des frais n’est pas écrite explicitement dans le contrat de vente, chaque partie attribue à l’arrivée ce poste à l’autre.

L’obligation d’assurance n’existe que pour le CIF et le CIP

Sur les 11 règles, deux seulement imposent au vendeur une obligation de souscrire une assurance. Dans les deux cas, le montant minimal d’assurance est de 110 % de la valeur du contrat, dans la devise du contrat.

Avec les Incoterms 2020, un écart de couverture est apparu entre les deux règles. Pour le CIP, la couverture minimale est désormais la clause Institute Cargo Clauses (A), à large couverture. Pour le CIF, en revanche, la clause Institute Cargo Clauses (C), à couverture restreinte, couvrant les risques énumérés, reste suffisante. Ces clauses sont celles du marché de l’assurance et n’ont aucun rapport avec la Chambre de commerce internationale (ICC), qui publie les Incoterms. Cette distinction a été maintenue parce que le CIF est traditionnellement utilisé dans le commerce de marchandises en vrac. Dans une opération CIF portant sur un produit transformé, la couverture Institute Cargo Clauses (C) se révèle le plus souvent insuffisante ; les parties peuvent convenir d’une couverture plus large dans le contrat.

Qu’est-ce qui a changé avec les Incoterms 2020 ?

• La règle DAT de la version 2010 a été supprimée et remplacée par le DPU. Le lieu de livraison n’est plus limité à un terminal, et le DPU est la seule règle où le vendeur a l’obligation de procéder au déchargement à l’arrivée.
• Pour le CIP, la couverture d’assurance minimale a été relevée aux Institute Cargo Clauses (A), tandis qu’elle est restée aux Institute Cargo Clauses (C) pour le CIF.
• Une option a été ajoutée au FCA, permettant à l’acheteur de donner instruction à son transporteur de délivrer au vendeur un connaissement portant la mention de chargement à bord.
• Pour le FCA, le DAP, le DPU et le DDP, il a été précisé explicitement qu’une partie peut effectuer le transport avec son propre véhicule plutôt que par un tiers transporteur.
• Les postes de frais de chaque règle ont été regroupés dans une liste unique, et les obligations liées aux exigences de sécurité ont été réparties de manière plus claire.

Charge conteneurisée : pourquoi le FCA plutôt que le FOB ?

En FOB, le risque passe au moment où la marchandise est chargée à bord du navire. Or le conteneur est remis au terminal ou au parc à conteneurs des jours avant son chargement sur le navire. Durant cet intervalle entre la remise et le chargement, le conteneur n’est plus sous le contrôle du vendeur ; le risque, pourtant, reste toujours le sien. En cas de dommage survenu au terminal, de mauvais arrimage ou d’omission de chargement par le navire, le vendeur ne peut pas intervenir concrètement ; prouver à quel stade le dommage est survenu et exercer un recours contre le terminal et le transporteur est en outre souvent difficile.

En FCA, le risque passe au moment où le conteneur est remis au transporteur au lieu convenu. Le contrat coïncide alors avec la situation réelle. Pour la même raison, il convient d’utiliser le CPT et le CIP plutôt que le CFR et le CIF. La principale raison de l’insistance sur le FOB tenait au fait que les crédits documentaires exigeaient un connaissement avec mention de chargement à bord ; l’option ajoutée au FCA en 2020 peut répondre à ce besoin ; elle est toutefois facultative (les parties doivent l’avoir convenue), suppose que l’acheteur donne instruction à son transporteur, et les transporteurs n’acceptent pas toujours d’émettre un connaissement avec mention de chargement à bord avant que la marchandise ne soit effectivement chargée sur le navire. Il faut donc confirmer à l’avance que le besoin est réellement couvert.

Erreurs fréquentes et points de vigilance

• Ne pas indiquer la version et le lieu. « CIF » seul est incomplet. Le code, le lieu convenu et la mention « Incoterms 2020 » doivent être écrits ensemble.
• Utiliser le FOB, le CFR ou le CIF pour une charge conteneurisée. Ces trois règles considèrent le chargement à bord (on board) de la marchandise comme le moment de la livraison. Or le conteneur est déposé au terminal des jours avant son chargement sur le navire ; durant cet intervalle, la marchandise n’est pas sous le contrôle du vendeur, alors que le risque lui reste. Pour les charges conteneurisées, il convient d’utiliser le FCA, le CPT ou le CIP.
• Écrire FOB pour un transport aérien ou routier. Les quatre règles du groupe maritime ne conviennent pas à ces modes ; les points de livraison et de transfert du risque deviennent flous et des litiges surviennent en matière de dommages et d’assurance.
• Croire que le CIF signifie « livré à domicile ». Le CIF couvre le fret et l’assurance jusqu’au port de destination ; le transport intérieur, les formalités douanières d’importation et les taxes restent à la charge de l’acheteur. Le déchargement au port de destination incombe à l’acheteur, sauf si le contrat de transport l’a mis à la charge du vendeur.
• Croire que l’assurance CIF offre une couverture large. La couverture minimale Institute Cargo Clauses (C) est restreinte aux risques énumérés.
• Accepter un DDP sans réflexion. Il n’est pas toujours possible pour le vendeur d’agir en qualité d’importateur dans le pays de destination.
• Utiliser l’EXW pour une exportation depuis la Turquie. La déclaration et les enregistrements d’exportation étant en pratique gérés par le vendeur, le FCA est plus adapté.
• Laisser dans le flou les frais de déchargement, de terminal et de magasinage. Ces postes varient selon la ligne et le contrat de transport ; ils doivent être écrits un à un dans le contrat.
• Négliger la responsabilité en matière de surestaries et de détention. Si le conteneur est restitué en retard, la personne responsable du coût ne découle pas de la règle Incoterms, mais du contrat de transport.
• Ne pas vérifier ensemble le crédit documentaire et la règle de livraison. Si le type de document exigé et la règle choisie ne correspondent pas, les documents présentés ressortent avec une réserve.

Le choix de la règle se fait en tenant compte à la fois du mode de transport, de la partie capable de mener les formalités douanières, et des modalités de paiement. Avant la signature du contrat, il est possible de consulter les services de conseil en douane et de veille réglementaire pour clarifier les postes de frais et la responsabilité douanière.