¿Qué es el transporte parcial (grupaje)? Cálculo del ldm

¿Qué es el transporte parcial (grupaje)?

El transporte parcial consiste en combinar, con otros envíos de la misma ruta, aquellos envíos que por sí solos no llenarían un vehículo, un contenedor o una unidad aérea. En español también se utiliza el término grupaje con el mismo sentido. El cargador no paga el importe del vehículo completo, sino únicamente el del espacio que ocupa su carga.

El elemento distintivo no es el precio, sino el proceso. El envío parcial se combina normalmente con otras cargas en una terminal (consolidación) y se separa a la llegada (desconsolidación); los esquemas directos o de milk-run, en los que el vehículo recoge en los cargadores y entrega directamente a los destinatarios sin manipulación en terminal, son la excepción. Estos dos pasos adicionales determinan tanto la lógica de tarificación como el tiempo de tránsito. Su opuesto es el transporte completo, en el que el vehículo se asigna en exclusiva a un único cargador.

Su equivalente en los tres modos

El transporte parcial existe en todos los modos, pero cambia de nombre y de unidad de tarifa.

Modo	Nombre habitual	Unidad de tarifa
Carretera	LTL (less than truckload), parcial	Metro de carga (ldm)
Marítimo	LCL (less than container load)	W/M: 1 m³ o 1.000 kg, el mayor
Aéreo	Carga consolidada	Peso tarifario: kg brutos o peso volumétrico

En el transporte marítimo, la carga LCL se introduce en el contenedor en el depósito de consolidación del puerto de salida y se descarga en el puerto de destino. Estas dos operaciones de depósito se facturan aparte, además del flete; al evaluar una oferta de LCL, fijarse solo en el flete resulta engañoso.

En el transporte aéreo de carga general (IATA), el peso volumétrico se obtiene multiplicando el ancho, el largo y el alto en centímetros y dividiendo el resultado entre 6.000; en los servicios exprés/mensajería y en muchos servicios aéreos puerta a puerta, el divisor suele ser 5.000 (1 m³ = 200 kg). En carga aérea general, 1 m³ de volumen equivale a 166,67 kilogramos. La factura se emite según cuál sea mayor, si el peso bruto o el peso volumétrico.

Qué es el ldm y cómo se calcula

El ldm (metro de carga) es la superficie de suelo, de un metro de longitud, que ocupa la totalidad del ancho de la caja del vehículo. La longitud de carga interior de un semirremolque estándar con lona es de 13,60 metros; es decir, un vehículo completo equivale a 13,6 ldm.

El cálculo es sencillo:

ldm = (longitud de la carga × anchura) ÷ anchura de la caja

En el cálculo, la anchura de la caja se toma en la práctica como 2,40 metros.

Tipo de palé	Medida de la base	Ldm aproximado	Unidades por vehículo completo
Palé europeo	120 × 80 cm	0,40	33–34
Palé industrial	120 × 100 cm	0,50	26

En superficie, el palé europeo ocupa 0,40 ldm en cualquiera de las dos disposiciones, pero el número que cabe en un vehículo completo depende de la disposición: si el lado de 80 cm se coloca en sentido longitudinal, caben dos filas una junto a la otra (17 filas, 34 palés, 13,6 ldm); si el lado de 120 cm se coloca en sentido longitudinal, caben tres filas una junto a la otra (11 filas, 33 palés, 13,2 ldm). Según la disposición y el vehículo, caben entre 33 y 34 palés europeos en un vehículo completo.

La distinción crítica es la apilabilidad. Un palé sobre el que puede colocarse otra carga permite al transportista aprovechar mejor el vehículo. En una carga no apilable se factura la totalidad del suelo que ocupa el palé. Si la información sobre apilabilidad no se facilita en la fase de oferta, el precio se calcula según el escenario más desfavorable.

¿Se factura el peso o el espacio que ocupa?

La tarificación del transporte parcial tiene una única regla: se factura lo que sea mayor entre el equivalente del peso de la carga y el del espacio que ocupa. En una carga ligera pero voluminosa, lo determinante es el volumen; en una carga pequeña pero pesada, el peso.

En carretera se utiliza un coeficiente que convierte el ldm en peso. El valor más extendido en el sector es 1 ldm ≈ 1.750 kg (1.850 kg en algunos transportistas). Este valor figura fijo en la tarifa del transportista; como puede variar según el tipo de vehículo y la ruta, al pedir oferta debe preguntarse qué coeficiente se aplica y hacerlo constar en el contrato. Para la conversión por volumen se utiliza aproximadamente 1 m³ ≈ 333 kg; así, también en carretera se factura el mayor entre el equivalente en ldm (o m³) y el peso.

En el transporte marítimo, la medida para el LCL es el W/M: se considera una unidad el mayor entre 1 m³ y 1.000 kilogramos. Un envío con un volumen de 3 m³ y un peso de 1.500 kilogramos se factura por 3 unidades. En el transporte aéreo, un envío que ocupa 1 m³ y pesa 80 kilogramos se factura por 166,67 kilogramos.

El umbral para pasar a vehículo completo

En carretera, el transporte parcial pierde su ventaja de coste unitario a medida que crece el envío. En la práctica, el punto de inflexión suele situarse aproximadamente entre 8 y 12 ldm, aunque esta franja varía considerablemente según el transportista, la ruta y la temporada; por encima de ella, el precio del vehículo completo suele resultar más conveniente.

Las razones por las que esta franja no es un número fijo son:

• La densidad de la ruta y el equilibrio de sentidos. En rutas con abundante carga de retorno, el precio del vehículo completo baja y el umbral desciende.
• La temporada. En períodos de alta demanda, el precio spot del vehículo completo sube, y el transporte parcial pierde su ventaja en un punto más tardío.
• El peso de la carga. Una carga que ocupa 4 ldm pero pesa 15 toneladas se acerca al vehículo completo no por el ldm, sino por el peso.
• La apilabilidad. En una carga no apilable, el ldm que se paga es superior al espacio realmente ocupado.
• Las condiciones de entrega. Si se necesita una entrega directa a una única dirección, el vehículo completo puede compensar la diferencia al eliminar la vuelta por la terminal.

En lugar de estimar el umbral, resulta más fiable pedir precio para ambas opciones al mismo tiempo.

¿Por qué el tiempo de tránsito es más largo que en el vehículo completo?

El vehículo completo va directamente del lugar de carga al de descarga. El envío parcial, en cambio, pasa por varias paradas: el vehículo de recogida, la terminal de salida, el vehículo de línea principal, la terminal de destino y el vehículo de distribución.

Hay dos partidas principales que alargan el tiempo. La primera es la ronda de recogida: el vehículo recorre varios cargadores de la misma zona. La segunda es la espera a que se complete la unidad: el transportista no mueve el vehículo de línea principal o el contenedor hasta alcanzar la ocupación económica de la ruta. Esta espera puede llegar a varios días en rutas de bajo volumen.

A esto se añade un riesgo compartido. Si la documentación de un solo envío en el vehículo está incompleta o surge un problema en la aduana, todos los envíos de ese mismo vehículo esperan. Por eso, en el transporte parcial la fecha de entrega se da de forma estimada.

Embalaje y estiba: ¿por qué son más críticos en el transporte parcial?

En la carga completa, la caja pertenece a un único cargador y generalmente no se manipula entre la carga y la descarga. En el transporte parcial, el envío se manipula, en la cadena típica, al menos cuatro veces (descarga y carga en cada terminal), y más en rutas con varias paradas. Además, sobre la carga se apilan otros envíos.

Consecuencias prácticas:

• El palé debe montarse de forma que soporte el peso de la carga que se colocará encima. Si un embalaje débil cede, el daño se extiende tanto al propio envío como a la carga superior.
• La carga no debe sobresalir del palé. La parte que sobresale es vulnerable a daños por la carretilla elevadora e impide el apilado; el transportista acepta la medida con el sobresaliente incluido.
• Usar film retráctil junto con protección de esquinas evita que las cajas no fijadas al palé se desplacen.
• Cada palé y cada bulto deben etiquetarse por separado. En los envíos que se separan en la terminal, la pieza sin etiquetar se extravía.
• En carga sensible, la indicación «no apilable» debe figurar de forma visible y comunicarse por escrito al transportista con antelación.

Errores frecuentes y puntos a tener en cuenta

• Declarar la medida según la base del palé. La medida debe tomarse del ancho, largo y alto reales de la carga embalada. Si hay sobresaliente, prevalece la medida que incluye el sobresaliente.
• Pasar por alto la altura. La altura afecta directamente tanto a la apilabilidad como al cálculo del volumen.
• Redondear el peso. Una declaración de «unos 800 kilos» que en la báscula resulta ser 1.100 genera una factura de diferencia.
• No tener en cuenta el riesgo de una nueva medición. Las terminales miden y pesan el envío. Si aparece una diferencia entre lo declarado y lo medido, la factura se corrige según el valor medido; esta corrección suele llegar después de la entrega.
• No indicar la situación de apilabilidad. La carga no indicada se considera, en la mayoría de los casos, no apilable y se tarifica con un ldm más alto.
• No informar de las condiciones físicas de la dirección de entrega. Una dirección sin rampa ni carretilla elevadora requiere una plataforma elevadora trasera; si se solicita después, tiene coste adicional y el vehículo puede no poder volver el mismo día.
• Ocultar la naturaleza especial de la carga. Una mercancía peligrosa, un producto con control de temperatura o un alimento no pueden colocarse en una unidad parcial junto con cualquier otra carga. Si se descubre después, la carga se queda en la terminal.
• Enviar la documentación después de que el vehículo se haya puesto en marcha. En un vehículo compartido, el retraso documental de un solo envío afecta a toda la ruta.

Cuando quedan claros el equivalente en ldm del envío, su peso y su situación de apilabilidad, la comparación entre el transporte parcial y el completo se vuelve numérica. Para una evaluación por ruta, puede consultarse la página del servicio de transporte parcial.