¿Cómo se calcula el flete? Los factores que determinan el precio

Qué es el flete y qué cubre

El flete es la contraprestación que se paga al transportista por trasladar una carga desde el punto de origen hasta el de destino. Su alcance es limitado: cubre que el medio de transporte (buque, avión, camión) lleve la mercancía del punto A al punto B. Muchas de las partidas que componen el coste total del transporte quedan fuera del flete y se facturan por separado.

Lo que habitualmente no está incluido en el flete:

• THC (Terminal Handling Charge): el gasto que se paga a la terminal por la carga o descarga del contenedor en el buque en el puerto. Se genera por separado en origen y en destino.
• Gastos de puerto y documentación: la tasa de seguridad ISPS, el gasto del conocimiento de embarque, los gastos de la declaración del pesaje del contenedor (VGM). La declaración VGM en sí es una obligación legal del cargador conforme a SOLAS, capítulo VI, regla 2; un contenedor sin ella no se carga en el buque.
• La orden de entrega (ordino) y los gastos del agente en destino: las partidas que se pagan para poder retirar la mercancía.
• El lado aduanero: la declaración, los honorarios del agente de aduanas, los impuestos.
• La descarga del buque, la descarga del contenedor, el transporte interior y el almacenamiento.
• La demora y la detención: los importes que se pagan al transportista cuando el contenedor supera el tiempo libre dentro de la terminal (demora) o fuera de ella, en el destinatario (detención). El almacenaje de la terminal es una partida distinta, que se paga a la terminal.

Buena parte de las diferencias de precio entre ofertas proviene de aquí. Un flete que parece bajo no tiene sentido real hasta que no queda claro quién asume estas partidas.

Flete marítimo: la diferencia entre FCL y LCL

En el transporte marítimo existen dos lógicas de tarificación distintas.

FCL (Full Container Load) significa contenedor completo, y el flete se cotiza por contenedor. Tanto si el contenedor está medio lleno como si está lleno hasta el techo, el precio no cambia. Por eso, en FCL lo importante es aumentar el grado de ocupación. Volúmenes interiores aproximados: el contenedor estándar de 20’ unos 33 m³, el estándar de 40’ unos 67 m³, el 40’ High Cube unos 76 m³. En cuanto al peso, lo determinante es el peso bruto máximo del contenedor y los límites de tonelaje por carretera en los países de origen y destino.

LCL (Less than Container Load) es el contenedor parcial. El precio se calcula con la lógica W/M (weight or measurement): se compara el volumen de la carga (m³) con su peso (toneladas), y la tarifa se calcula sobre el que sea mayor. Se toma 1 m³ = 1 tonelada.

Ejemplo: una carga con un volumen de 3 m³ y un peso de 800 kg tiene un volumen de 3 y un peso de 0,8; la tarifa se calcula sobre 3 unidades. Una carga del mismo volumen pero de 4.200 kg se calcula sobre 4,2 unidades. En LCL es habitual aplicar una tarifa mínima por unidad; en envíos muy pequeños, el importe total queda topado por ese mínimo.

Flete aéreo: el peso facturable

En el transporte aéreo el precio se calcula sobre el peso facturable (chargeable weight). Se comparan dos valores:

• El peso real (bruto), en kg.
• El peso volumétrico: largo × ancho × alto (cm) ÷ 6.000.

Se aplica la tarifa al que sea mayor. El divisor 6.000 es el criterio habitual en la carga aérea y equivale a que un metro cúbico corresponda a unos 167 kg. En el transporte urgente (express) suele usarse el divisor 5.000, lo que da un peso volumétrico mayor para la misma caja.

Ejemplo: un bulto de 100 × 80 × 90 cm y 90 kg de peso. El peso volumétrico es 720.000 ÷ 6.000 = 120 kg, y la tarifa se calcula sobre 120 kg.

Las tarifas aéreas son escalonadas: cuanto mayor es el peso, menor es el precio unitario por kilo. El peso tasable suele redondearse al siguiente 0,5 kg y las tarifas aplican un cargo mínimo (minimum charge), por lo que los envíos pequeños pueden facturarse a ese mínimo. A esto se suman la manipulación en el aeropuerto, el control de seguridad y el recargo por combustible.

Carretera: vehículo completo y ldm

En el transporte por carretera, en la modalidad completa (FTL) el precio se cotiza por vehículo; en una ruta determinada se negocia el precio de un vehículo. Mientras el volumen o el peso de la carga no supere la capacidad del vehículo, el precio no cambia.

En el transporte parcial (LTL) la unidad de medida más habitual es el ldm (metro lineal de carga). 1 ldm equivale a un espacio de 1 metro en todo el ancho del suelo de carga del vehículo. Un semirremolque lonado estándar tiene una longitud de carga de 13,60 metros; es decir, el vehículo equivale aproximadamente a 13,6 ldm.

El cálculo se hace sobre el suelo. Un palet europeo de 120 × 80 cm, colocado de dos en dos en el ancho del vehículo, ocupa 0,4 ldm. Si no puede ponerse carga encima, ese espacio se factura por sí solo.

En el transporte parcial también se aplica una conversión peso-ldm: para cada ldm existe un peso equivalente fijado en el contrato, y si la carga lo supera, la tarifa se calcula por peso. En el grupaje europeo, la equivalencia habitual es 1 ldm = 1.750 kg (13,6 ldm × 1.750 kg ≈ 24 toneladas de capacidad de carga). Esta proporción puede variar según el transportista y la línea (normalmente entre 1.500 y 2.000 kg) y debe confirmarse en el contrato.

Factores que determinan el precio

• Ruta y sentido: entre los mismos dos puntos, el precio de ida y el de vuelta no suelen ser iguales. En el sentido donde se acumula equipo vacío, el flete baja.
• Número de transbordos: el servicio directo suele ofrecer un tránsito más corto y predecible. El servicio con transbordos es a menudo más barato, pero esto no se cumple en todas las rutas y, en las grandes rutas troncales, el servicio directo también puede ser competitivo en precio. El tránsito se alarga con cada transbordo.
• Temporada: en los períodos de mayor demanda entran en juego el recargo de temporada alta (PSS) y el incremento general de tarifas (GRI).
• Tipo de equipo: el frigorífico, el open top, el flat rack y el contenedor cisterna son más caros que el contenedor seco estándar; su disponibilidad también es limitada.
• Tipo de carga: la clase de mercancía peligrosa, el control de temperatura, el tonelaje pesado o las medidas fuera de gálibo llevan la tarifa a otra banda.
• Oferta y demanda: la capacidad de los buques, la escasez de equipo, los cambios de ruta y las restricciones de paso pueden mover el precio en cuestión de semanas.
• Validez: en el flete marítimo los precios spot son de corta duración; una oferta con la fecha vencida no es vinculante.

Partidas de recargo habituales

Sigla	Significado	Qué cubre
BAF	Bunker Adjustment Factor	Fluctuación del precio del combustible
LSS	Low Sulphur Surcharge	Uso de combustible con bajo contenido en azufre
CAF	Currency Adjustment Factor	Diferencia de tipo de cambio
PSS	Peak Season Surcharge	Demanda de temporada alta
GRI	General Rate Increase	Incremento general de tarifas
PCS	Port Congestion Surcharge	Congestión portuaria
War Risk	Recargo por riesgo de guerra	Paso por zona de riesgo

En el transporte marítimo, el contenido de azufre del combustible de los buques está limitado por el Anexo VI del convenio MARPOL de la OMI (límite global del 0,50 % m/m desde el 1 de enero de 2020, y del 0,10 % m/m en las zonas de control de emisiones, como el Báltico, el mar del Norte, Norteamérica y el Caribe estadounidense; el Mediterráneo también forma parte de ellas desde el 1 de mayo de 2025). El LSS es la partida que refleja esta diferencia de coste del combustible.

Qué revisar al comparar ofertas

1. Alcance: ¿la oferta es puerto a puerto (port to port) o puerta a puerta (door to door)? La diferencia está en quién asume el transporte interior y las partidas de terminal.
2. Término de entrega: ¿qué regla de Incoterms 2020 se aplica? En FOB los gastos de salida corresponden al vendedor y el flete al comprador. En CIF el flete y el seguro mínimo de la carga (ICC C) corresponden al vendedor, pero los gastos de la terminal de destino suelen quedar a cargo del comprador. FOB y CIF solo valen para el transporte marítimo y por vías navegables interiores; para contenedores, transporte aéreo y multimodal se recomiendan FCA/CIP.
3. Partidas incluidas: ¿el THC está incluido en origen, en destino o en ambos; hay gasto de orden de entrega y documentación; los recargos están fijados o se aplican “según tarifa vigente”?
4. Tiempo libre: cuántos días de exención de demora y detención se conceden en destino. Una diferencia de pocos días puede ser, en algunas líneas, mayor que la propia diferencia de flete.
5. Tiempo de tránsito y transbordos: la duración estimada y cuántos transbordos se realizan.
6. Divisa: en qué moneda y con qué tipo de cambio y fecha se va a facturar.

Errores frecuentes

• Fijarse solo en la cifra del flete. La comparación solo tiene sentido cuando se ponen una al lado de la otra todas las partidas puerta a puerta.
• No tener en cuenta el peso volumétrico. En cargas ligeras pero voluminosas, el flete aéreo puede superar con creces el peso de báscula.
• Dar las medidas sin embalaje. La tarifa se calcula sobre las medidas exteriores, con palet y embalaje incluidos; la altura del palet también entra en el volumen.
• No indicar la posibilidad de apilado. Un envío parcial sobre el que no puede ponerse carga se factura por la totalidad del suelo que ocupa, en ldm.
• Pedir equipo especial demasiado tarde. En el equipo frigorífico o de techo abierto, el problema principal suele ser más la disponibilidad que el precio.
• No planificar el tiempo libre antes de que llegue la carga. Si la documentación aduanera no está lista, la demora y la detención se acumulan con rapidez.
• Olvidar el efecto del flete en la base imponible. Conforme al artículo 27 del Código Aduanero turco (Ley n.º 4458), en la importación el valor en aduana se obtiene sumando al precio de la mercancía los gastos de transporte y seguro incurridos hasta el puerto o lugar de entrada en Turquía, así como los gastos de carga y manipulación relacionados con ese transporte (partidas como el THC pueden incluirse); un flete más alto también eleva el impuesto a pagar.
• Suponer que el seguro está incluido en el flete. La responsabilidad del transportista está limitada por los convenios correspondientes; el seguro de mercancías se contrata aparte.