Comment calculer le fret ? Les éléments qui déterminent le prix

Qu’est-ce que le fret, que couvre-t-il

Le fret est le prix payé au transporteur en contrepartie de l’acheminement d’une marchandise d’un point de départ à un point d’arrivée. Son périmètre est étroit : il couvre uniquement le fait que le moyen de transport (navire, avion, camion) déplace la marchandise du point A au point B. De nombreux postes constituant le coût total du transport se situent en dehors du fret et sont facturés séparément.

Ce qui n’est généralement pas inclus dans le fret :

• Le THC (Terminal Handling Charge) : frais payé au terminal pour le chargement ou le déchargement du conteneur sur le navire au port. Il est facturé séparément au départ et à l’arrivée.
• Les frais de port et de documentation : frais de sécurité ISPS, frais de connaissement, frais liés à la déclaration de pesée du conteneur (VGM). La déclaration VGM elle-même est une obligation légale du chargeur au titre de SOLAS, chapitre VI, règle 2 ; un conteneur sans déclaration n’est pas chargé à bord.
• Le bon à délivrer (ordino) et les frais de l’agent d’arrivée : postes payés pour permettre le retrait de la marchandise.
• Le volet douanier : déclaration, honoraires de courtage, taxes.
• Le déchargement, le transport intérieur et le stockage.
• Les surestaries et la détention : frais payés au transporteur lorsque le conteneur dépasse la franchise dans le terminal (surestaries) ou à l’extérieur, chez l’acheteur (détention). Les frais de magasinage du terminal sont un poste distinct, payé au terminal.

Une part importante des écarts de prix entre les offres provient de là. Un fret paraissant bas n’a pas de sens tant qu’on ne sait pas à qui reviennent ces postes.

Fret maritime : différence entre FCL et LCL

En maritime, deux logiques de tarification distinctes existent.

Le FCL (Full Container Load) signifie conteneur complet, et le fret est facturé par conteneur. Que le conteneur soit à moitié plein ou rempli jusqu’au toit, le prix ne change pas. C’est pourquoi, en FCL, l’enjeu principal est d’augmenter le taux de remplissage. Volumes intérieurs approximatifs : environ 33 m³ pour le conteneur 20’ standard, environ 67 m³ pour le 40’ standard, environ 76 m³ pour le 40’ High Cube. Côté poids, le poids brut maximal du conteneur et les limites de tonnage routier des pays de départ et d’arrivée sont déterminants.

Le LCL (Less than Container Load) est le groupage. Le prix se calcule selon la logique W/M (weight or measurement) : le volume de la marchandise (m³) est comparé à son poids (tonne), et le prix se calcule sur la base du plus élevé des deux. On retient 1 m³ = 1 tonne.

Exemple : pour une marchandise de 3 m³ pesant 800 kg, le volume est de 3 et le poids de 0,8 ; le prix est calculé sur la base de 3 unités. Pour la même marchandise de 4 200 kg, c’est 4,2 unités qui sont retenues. En LCL, il est courant d’appliquer un tarif minimum par unité ; pour les très petits envois, le montant total se heurte à ce plancher.

Fret aérien : le poids taxable

En aérien, le prix se calcule sur la base du poids taxable (chargeable weight). Deux valeurs sont comparées :

• Le poids réel (brut), en kg.
• Le poids volumétrique : longueur × largeur × hauteur (cm) ÷ 6 000.

La plus élevée des deux détermine le tarif applicable. Le diviseur 6 000 est la convention courante en fret aérien classique et correspond à environ 167 kg par mètre cube. Pour les transports en messagerie express, le diviseur 5 000 est le plus souvent utilisé ; il donne un poids volumétrique plus élevé pour la même boîte.

Exemple : un colis de 100 × 80 × 90 cm pesant 90 kg. Le poids volumétrique est de 720 000 ÷ 6 000 = 120 kg, et le prix est calculé sur la base de 120 kg.

Les tarifs aériens sont dégressifs : plus le poids augmente, plus le prix unitaire au kilo diminue. Le poids taxable est généralement arrondi au 0,5 kg supérieur et les tarifs appliquent un minimum de perception (minimum charge) ; les petits envois peuvent donc être facturés à ce plancher. À cela s’ajoutent la manutention aéroportuaire, le contrôle de sûreté et la surcharge carburant.

Route : camion complet et ldm

En transport routier, pour le complet (FTL), le prix est établi par camion ; on négocie le prix d’un camion pour un itinéraire donné. Le volume ou le poids de la marchandise ne modifie pas le prix tant qu’il ne dépasse pas la capacité du camion.

En groupage (LTL), l’unité de mesure la plus courante est le ldm (mètre de chargement linéaire). 1 ldm correspond à un mètre de longueur occupant toute la largeur du plancher de chargement du camion. Un semi-remorque bâché standard a une longueur de chargement de 13,60 mètres, soit environ 13,6 ldm.

Le calcul se fait au sol. Une palette euro de 120 × 80 cm, disposée par deux dans la largeur du camion, occupe 0,4 ldm. Si aucune marchandise ne peut être posée par-dessus, cet espace est facturé seul.

En groupage, une conversion poids-ldm est également appliquée : pour chaque ldm, une équivalence de poids est fixée dans le contrat, et si la marchandise la dépasse, le prix est calculé sur la base du poids. En groupage européen, l’équivalence courante est de 1 ldm = 1 750 kg (13,6 ldm × 1 750 kg ≈ 24 tonnes de capacité de chargement). Ce ratio peut varier selon le transporteur et la compagnie (généralement entre 1 500 et 2 000 kg) ; il doit être confirmé dans le contrat.

Facteurs déterminant le prix

• Ligne et sens : entre les deux mêmes points, le prix aller n’est le plus souvent pas identique au prix retour. Le fret baisse dans le sens où les équipements vides s’accumulent.
• Nombre de transbordements : un service direct offre généralement un délai de transit plus court et plus prévisible. Un service avec transbordement est souvent moins cher, mais cela n’est pas vrai sur toutes les lignes, et sur les grands axes très fréquentés un service direct peut aussi être compétitif en prix. Le délai de transit s’allonge avec chaque transbordement.
• Saison : dans les périodes de forte demande, une surcharge de haute saison (PSS) et une hausse générale de tarif (GRI) s’appliquent.
• Type d’équipement : le frigorifique, l’open top, le flat rack et le conteneur-citerne coûtent plus cher qu’un conteneur sec standard ; leur disponibilité est aussi plus limitée.
• Nature de la marchandise : classe de matière dangereuse, contrôle de température, tonnage lourd ou dimensions hors gabarit déplacent la marchandise vers une autre tranche tarifaire.
• Offre et demande : la capacité des navires, la pénurie d’équipements, les changements d’itinéraire et les restrictions de passage peuvent faire bouger le prix en quelques semaines.
• Validité : en fret maritime, les prix spot sont à court terme ; une offre dont la date est dépassée n’est plus contraignante.

Postes de surcharge fréquents

Abréviation	Signification	Ce qu’elle couvre
BAF	Bunker Adjustment Factor	Fluctuation du prix du carburant
LSS	Low Sulphur Surcharge	Utilisation de carburant à faible teneur en soufre
CAF	Currency Adjustment Factor	Écart de change
PSS	Peak Season Surcharge	Demande de haute saison
GRI	General Rate Increase	Hausse générale de tarif
PCS	Port Congestion Surcharge	Congestion portuaire
War Risk	Surcharge risque de guerre	Passage en zone à risque

Dans le transport maritime, la teneur en soufre du carburant des navires est limitée par l’annexe VI de la convention MARPOL de l’OMI (plafond mondial de 0,50 % m/m depuis le 1er janvier 2020, 0,10 % m/m dans les zones de contrôle des émissions telles que la Baltique, la mer du Nord, l’Amérique du Nord et les Caraïbes américaines ; la Méditerranée en fait aussi partie depuis le 1er mai 2025). Le LSS reflète cet écart de coût de carburant.

Points à vérifier lors de la comparaison des offres

1. Périmètre : l’offre est-elle port à port ou porte à porte ? La différence porte sur qui assume le transport intérieur et les postes de terminal.
2. Incoterm : quelle règle des Incoterms 2020 est applicable ? En FOB, les frais au départ sont à la charge du vendeur, le fret à celle de l’acheteur. En CIF, le fret et l’assurance cargaison minimale (ICC C) sont à la charge du vendeur, mais les frais du terminal d’arrivée restent généralement à la charge de l’acheteur. FOB et CIF ne valent que pour le transport maritime et fluvial ; pour le conteneur, l’aérien et le multimodal, FCA/CIP sont recommandés.
3. Postes inclus : le THC est-il inclus au départ ou à l’arrivée, y a-t-il des frais d’ordino et de documentation, les surcharges sont-elles fixées ou soumises au « tarif en vigueur » ?
4. Franchise : combien de jours de franchise de surestaries et de détention sont accordés à l’arrivée. Quelques jours d’écart peuvent, sur certaines lignes, dépasser l’écart de fret lui-même.
5. Délai de transit et transbordement : la durée estimée et le nombre de transbordements effectués.
6. Devise : selon quel taux de change et à quelle date la facturation sera établie.

Erreurs fréquentes

• Ne regarder que le chiffre du fret. La comparaison n’a de sens que lorsque tous les postes de bout en bout sont mis côte à côte.
• Ne pas tenir compte du poids volumétrique. Pour les marchandises légères mais volumineuses, le fret aérien dépasse largement le poids affiché à la pesée.
• Fournir les dimensions sans l’emballage. Le prix se calcule sur les dimensions extérieures palettisées et emballées ; la hauteur de la palette entre aussi dans le volume.
• Ne pas indiquer la gerbabilité. Un envoi en groupage sur lequel aucune marchandise ne peut être posée est facturé pour la totalité du sol qu’il occupe en ldm.
• Demander un équipement spécial trop tard. Pour le frigorifique ou l’open top, le vrai problème n’est pas tant le prix que la disponibilité.
• Ne pas planifier la franchise avant l’arrivée de la marchandise. Si les documents douaniers ne sont pas prêts, surestaries et détention s’accumulent rapidement.
• Oublier l’effet du fret sur la base d’imposition. En vertu de l’article 27 du Code des douanes turc (loi n° 4458), la valeur en douane à l’importation s’obtient en ajoutant au prix de la marchandise les frais de transport et d’assurance encourus jusqu’au port ou lieu d’entrée en Turquie, ainsi que les frais de chargement et de manutention liés à ce transport (des postes tels que le THC peuvent y entrer) ; un fret élevé augmente donc également la taxe à payer.
• Penser que l’assurance est incluse dans le fret. La responsabilité du transporteur est limitée par les conventions applicables ; l’assurance de la marchandise doit être souscrite séparément.