¿Qué son las demoras y la detención? Diferencia y cómo evitarlas

Qué son las demoras y la detención

En el transporte de contenedores, el transportista permite usar el contenedor de forma gratuita durante un período determinado. A este período se le llama tiempo libre (free time). Una vez superado el tiempo libre surgen dos tarifas distintas, y una sola pregunta determina cuál se aplica: ¿dónde está el contenedor en ese momento?

La demora es la tarifa que corre mientras el contenedor lleno espera dentro del patio de la terminal. Un contenedor cuyo trámite aduanero no se ha completado, cuya orden de entrega no se ha retirado o para el que no se ha organizado un camión no puede salir del patio; la tarifa diaria empieza el día en que se agota el tiempo libre.

La detención es la tarifa que corre una vez que el contenedor ha salido de la terminal. El equipo del transportista permanece en poder del usuario hasta que se descarga y se entrega en el depósito de devolución. El retraso se factura como un cargo por uso del equipo.

En resumen: la demora corre dentro de la puerta, la detención corre fuera de ella.

Comparación (flujo de importación)	Demora	Detención
Ubicación del contenedor	Dentro del patio de la terminal	Fuera del patio (almacén, fábrica, carretera)
Estado del contenedor	Lleno; a la espera de aduana o entrega	Descargándose, cargándose o esperando vacío
El contador empieza	Normalmente el día siguiente a la descarga	En el momento en que el contenedor sale de la terminal
El contador se detiene	Cuando el contenedor sale de la terminal	Importación: cuando el contenedor vacío se acepta en el depósito de devolución. Exportación: cuando el contenedor lleno se entrega y se acepta en el puerto o la terminal
Quién emite la factura	Transportista / naviera	Transportista / naviera

El almacenaje es una partida aparte

La confusión más frecuente es entre la demora y el almacenaje (storage). El almacenaje es la tarifa que cobra el operador de la terminal por la ocupación de espacio en el patio; la demora es la tarifa que cobra el transportista por su propio equipo de contenedores. Como el tiempo libre de almacenaje de la terminal puede diferir del de la naviera, algunos días solo puede correr una de las dos; cuando corren ambas, pueden llegar dos facturas distintas de dos entidades distintas. Pagar una no cancela la otra.

La segunda confusión es de terminología. En los contratos de fletamento de buques, la demora (demurrage) designa la cantidad que se paga, según la cadena del fletamento, al propietario del buque o al armador disponente (disponent owner) cuando se supera el tiempo de plancha (laytime). Se usa la misma palabra que para la demora de contenedores, pero es una relación contractual completamente distinta.

El tiempo libre varía según la naviera y el contrato

No existe una duración estándar de tiempo libre válida para todos. Se fija según la naviera, el puerto, el tipo de contenedor, el sentido del transporte y el volumen del cliente, y se negocia junto con la oferta de flete. Puntos que conviene conocer:

• Los equipos especiales como reefer, open top y flat rack reciben un tiempo libre más corto que el contenedor seco estándar; en el reefer, además, se cobra un cargo de conexión eléctrica (plug-in).
• Algunas navieras agrupan la demora y la detención en un único cupo (combined free time). En ese caso, los días pasados en el patio también consumen los días disponibles fuera de la puerta.
• La mayoría de las tarifas se basan en días naturales; cuentan los fines de semana y los festivos oficiales. El criterio de días hábiles solo se aplica si el contrato lo establece expresamente.
• El tiempo libre debe constar por escrito en el contrato de flete o en la confirmación de reserva (booking), no solo en la correspondencia de la oferta.

Cuándo empieza el contador y cuándo se detiene

El contador de la demora suele empezar el día siguiente a la descarga del contenedor desde el buque; el día exacto de inicio depende de la tarifa de la naviera. La demora se detiene en el momento en que el contenedor cruza la puerta de la terminal, y en ese mismo instante empieza la detención.

En la importación, el contador de la detención se detiene cuando el contenedor vacío se entrega y se acepta en el depósito indicado por el transportista. El detalle crítico es este: no es la salida del contenedor del almacén, sino su aceptación en el depósito de devolución, lo que detiene el contador. Si el depósito no lo acepta por falta de espacio o no se encuentra cita disponible, los días siguen corriendo. Por eso debe conservarse un registro con fecha y hora de los intentos de devolución rechazados; en una reclamación, ese registro es la base más sólida para la objeción.

El retraso en aduana no detiene el contador

El contador corre con independencia del estado aduanero de la mercancía. Que la declaración no se haya abierto, que se espere turno para una inspección de canal rojo, un informe de análisis, un certificado de control o un certificado de origen faltante no detienen el contador. Para el transportista, la única medida que importa es dónde está el equipo.

En el lado aduanero existe además otra presión de plazos. Conforme al artículo 46 del Código Aduanero turco (Ley n.º 4458), si no se determina un régimen o destino aduanero aprobado en 45 días para la mercancía llegada por vía marítima o en 20 días para la llegada por otras vías, la mercancía en depósito temporal pasa a ser, en virtud del artículo 177, mercancía sujeta a liquidación. Es decir, el retraso no solo genera coste, sino también un riesgo para la propia mercancía.

Cómo se calcula la tarifa

El cálculo se hace generalmente por contenedor, por día, con una tarifa escalonada y creciente: el primer tramo de días se cobra al precio más bajo, y los tramos siguientes se encarecen de forma notable. Debido a esta estructura, el coste del retraso no crece de forma lineal, sino acelerada. Unos pocos días adicionales de espera en un solo contenedor pueden generar un importe que rivaliza con el propio flete.

La tarifa varía según el tipo de contenedor y suele facturarse en divisa extranjera. La factura la emite el transportista o su agente a la parte del contrato de transporte. Los Incoterms 2020 no regulan las demoras y la detención por su nombre, pero sus cláusulas de reparto de costes (A9/B9) producen de hecho una regla por defecto: la demora en destino recae generalmente en el vendedor en el grupo D (DAP, DPU, DDP) y generalmente en el comprador en los grupos F y C. Aun así, este reparto debe pactarse expresamente en el contrato de compraventa.

También se aplica en la exportación

Las demoras y la detención no son solo un asunto de importación. En la exportación, el contador de detención empieza en el momento en que se retira el contenedor vacío del depósito; si la carga se demora, la declaración de exportación no se cierra o el contenedor se entrega tarde en el puerto, los días empiezan a correr; el contador se detiene cuando el contenedor lleno se entrega y se acepta en el puerto o la terminal. Si el contenedor entra en el puerto y espera antes de cargarse en el buque —por cancelación de capacidad, cambio de escala o falta de declaración de VGM, por ejemplo— pueden surgir juntas la demora y el almacenaje en el patio.

Errores frecuentes y precauciones a tomar

• Preparar los documentos en función de la llegada del buque. El conocimiento de embarque, la factura, la lista de bultos y los certificados de origen/circulación deben estar listos cuando el buque zarpa; la declaración debe prepararse antes de la llegada.
• Dejar la orden de entrega (ordino) para el último día. La orden de entrega no se emite hasta que se hayan pagado el flete, el THC y, en su caso, el depósito. Esta espera se convierte directamente en demora.
• No ampliar el tiempo libre en el contrato. El tiempo libre se negocia junto con el flete. En grupos de productos con un proceso aduanero largo, pedir días adicionales por adelantado sale más barato que pagar demoras después.
• No planificar la devolución del contenedor vacío. El depósito de devolución y la hora de la cita deben confirmarse antes de descargar el contenedor; la naviera puede cambiar el punto de devolución.
• No vigilar la congestión portuaria. Las huelgas, las condiciones meteorológicas, la capacidad de la terminal y la escasez de citas consumen el tiempo libre. En periodos de alta demanda, el plan debe basarse en la situación real del patio, no en la fecha prevista de llegada del buque.
• Mantener el contenedor más tiempo del necesario. Si el proceso aduanero se va a prolongar, puede plantearse descargar la mercancía y trasladarla a un depósito aduanero (antrepo). Esto detiene la demora, pero la detención sigue corriendo hasta que se devuelve el contenedor vacío. Antes de decidir, deben compararse los costes de traslado, transporte, manipulación y declaración de depósito aduanero, y la tarifa de almacenaje del depósito, con el riesgo restante de demora y detención.
• Presentar la reclamación demasiado tarde. Hay que dirigirse por escrito a la naviera mientras se produce el retraso, no después de recibir la factura. Los intentos de devolución rechazados, los registros de citas de la terminal y las fechas de inspección aduanera, junto con la correspondencia con la naviera, las capturas del sistema de citas y las actas de rechazo de entrada en el depósito, deben conservarse como prueba escrita.

Estas dos partidas suelen originarse no por diferencias de precio, sino por errores de planificación. Ejecutar la preparación de la declaración, la orden de entrega y la devolución del contenedor vacío conforme al mismo calendario que el movimiento del buque exige planificar de forma conjunta —y no por separado— los procesos de transporte marítimo y de asesoría aduanera.