Réponse courte
Les surestaries sont les frais facturés par le transporteur (compagnie maritime) lorsqu'un conteneur plein stationne sur le terminal portuaire après l'expiration de la franchise. La détention, elle, s'applique lorsque le conteneur, une fois sorti du terminal, n'est pas restitué à vide pendant la franchise ; à l'exportation, le compteur démarre au retrait du conteneur vide du dépôt et s'arrête quand le conteneur plein est livré et accepté au port ou au terminal. La distinction repose sur l'emplacement du conteneur : à l'intérieur du terminal, ce sont des surestaries ; à l'extérieur, c'est de la détention. Les deux sont calculées à la journée, généralement selon un barème progressif.
Que sont les surestaries et la détention ?
Dans le transport conteneurisé, le transporteur laisse le conteneur être utilisé gratuitement pendant une durée déterminée. Cette durée est appelée franchise (free time). Une fois la franchise dépassée, deux frais distincts peuvent s’appliquer, et une seule question détermine lequel : où se trouve le conteneur à ce moment-là ?
Les surestaries (demurrage) sont le frais qui court pendant qu’un conteneur plein stationne à l’intérieur de l’enceinte du terminal. Un conteneur dont les formalités douanières ne sont pas achevées, dont le bon à délivrer (ordino) n’a pas été retiré ou pour lequel aucun tracteur n’a été organisé ne peut pas sortir du terminal ; le tarif journalier commence le jour où la franchise expire.
La détention est le frais qui court une fois que le conteneur est sorti du terminal. L’équipement du transporteur reste chez l’utilisateur jusqu’à ce qu’il soit déchargé et restitué sur l’aire de retour. Le retard est facturé comme un coût d’utilisation de l’équipement.
En résumé, les surestaries courent à l’intérieur de la porte, la détention à l’extérieur.
| Comparaison (flux import) | Surestaries | Détention |
|---|---|---|
| Emplacement du conteneur | À l’intérieur du terminal | À l’extérieur (entrepôt, usine, route) |
| État du conteneur | Plein ; en attente de douane ou de livraison | En cours de déchargement, de chargement ou vide en attente |
| Le compteur démarre | Généralement le lendemain du déchargement | Dès que le conteneur sort du terminal |
| Le compteur s’arrête | Quand le conteneur sort du terminal | Import : quand le conteneur vide est accepté sur l’aire de retour. Export : quand le conteneur plein est livré et accepté au port ou au terminal |
| Émetteur de la facture | Transporteur / compagnie | Transporteur / compagnie |
Le magasinage est un poste distinct
La confusion la plus fréquente est celle entre les surestaries et le magasinage. Le magasinage est le frais perçu par l’exploitant du terminal pour l’occupation d’espace ; les surestaries sont le frais perçu par le transporteur pour son équipement conteneur. La franchise de magasinage du terminal pouvant différer de celle de la compagnie, un seul des deux peut courir certains jours ; lorsque les deux courent, deux factures distinctes peuvent arriver de deux organismes différents. Payer l’une ne solde pas l’autre.
La seconde confusion se situe au niveau terminologique. Dans les contrats d’affrètement de navires, les surestaries (demurrage) désignent la somme versée, selon la chaîne d’affrètement, au propriétaire du navire ou à l’affréteur principal (disponent owner) en cas de dépassement de la staries (temps de planche). Le même mot est utilisé qu’en matière de surestaries conteneur, mais il s’agit d’une relation contractuelle totalement différente.
La franchise varie selon la compagnie et le contrat
Il n’existe pas de durée standard de franchise valable pour tous. Elle est fixée en fonction de la compagnie, du port, du type de conteneur, du sens du transport et du volume du client, et se négocie avec l’offre de fret. Points à retenir :
- La franchise des équipements spéciaux comme le reefer, l’open top ou le flat rack est plus courte que celle d’un conteneur sec standard ; pour le reefer, des frais d’électricité (plug-in) s’ajoutent également.
- Certaines compagnies regroupent surestaries et détention dans un même pool (combined free time). Dans ce cas, le temps passé sur le terminal réduit aussi le temps disponible en dehors de la porte.
- La plupart des barèmes retiennent le jour calendaire ; les week-ends et jours fériés sont comptés. Le principe du jour ouvré ne s’applique que s’il est expressément écrit dans le contrat.
- La franchise doit figurer non pas dans la correspondance commerciale mais dans le contrat de fret ou la confirmation de réservation (booking).
Quand le compteur démarre-t-il, quand s’arrête-t-il
Le compteur de surestaries court généralement à partir du lendemain du déchargement du conteneur du navire ; le jour de départ varie selon le barème de la compagnie. Les surestaries s’arrêtent quand le conteneur sort du portail du terminal, et la détention commence au même moment.
À l’importation, le compteur de détention s’arrête au moment où le conteneur vide est livré et accepté sur l’aire indiquée par le transporteur. Le détail critique est le suivant : ce n’est pas la sortie de l’entrepôt qui arrête le compteur, mais l’acceptation par l’aire de retour. Si l’aire refuse faute de place ou si aucun rendez-vous n’est disponible, les jours continuent de courir. C’est pourquoi il faut conserver un enregistrement horodaté des tentatives de restitution refusées ; en cas de contestation, c’est l’élément de preuve le plus solide.
Le retard en douane n’arrête pas le compteur
Le compteur court indépendamment du statut douanier de la marchandise. Le fait que la déclaration ne soit pas encore déposée, qu’un contrôle en circuit rouge soit en attente, qu’un rapport d’analyse, un certificat de contrôle ou un certificat d’origine manquant soit attendu n’arrête pas le compteur. Du point de vue du transporteur, le seul critère est l’emplacement de l’équipement.
Une pression temporelle distincte existe également côté douane. En vertu de l’article 46 du Code des douanes turc (loi n° 4458), si aucun régime ou destination douanière approuvé n’est déterminé dans un délai de 45 jours pour les marchandises arrivées par voie maritime et de 20 jours pour celles arrivées par les autres voies, la marchandise placée en dépôt temporaire devient, en application de l’article 177, marchandise destinée à la liquidation. Le retard représente donc un risque non seulement en termes de coût, mais aussi pour la marchandise elle-même.
Comment le tarif est-il calculé
Le calcul se fait généralement par conteneur, par jour, selon un barème progressif : la première tranche de jours est la moins chère, les tranches suivantes sont sensiblement plus élevées. En raison de cette structure, le retard croît non pas linéairement mais de façon accélérée. Quelques jours d’attente supplémentaires peuvent produire, sur un seul conteneur, un montant qui rivalise avec le fret lui-même.
Le tarif varie selon le type de conteneur et est le plus souvent établi en devise étrangère. La facture est émise par le transporteur ou son agent à la partie au contrat de transport. L’incoterm 2020 ne règle pas les surestaries et la détention en tant que telles, mais ses clauses de répartition des frais (A9/B9) produisent de fait une règle par défaut : les surestaries à destination reviennent généralement au vendeur dans le groupe D (DAP, DPU, DDP) et généralement à l’acheteur dans les groupes F et C. Cette répartition doit néanmoins être fixée expressément dans le contrat de vente.
Cela s’applique aussi à l’exportation
Les surestaries et la détention ne concernent pas seulement l’importation. À l’exportation, le compteur de détention démarre dès que le conteneur vide est retiré de l’entrepôt ; si le chargement traîne, si la déclaration d’exportation n’est pas clôturée ou si le conteneur est livré en retard au port, les jours courent ; le compteur s’arrête quand le conteneur plein est livré et accepté au port ou au terminal. Si le conteneur entre au port et attend avant d’être chargé sur le navire — pour cause d’annulation de capacité, de saut d’escale ou de déclaration VGM manquante — surestaries et magasinage peuvent apparaître ensemble sur le terminal.
Erreurs fréquentes et mesures à prendre
- Préparer les documents en fonction de l’arrivée du navire. Le connaissement, la facture, la liste de colisage et les certificats d’origine/circulation doivent être prêts dès le départ du navire ; la déclaration doit être préparée avant l’arrivée.
- Repousser le bon à délivrer (ordino) au dernier moment. L’ordino n’est délivré qu’une fois le fret, le THC et un éventuel dépôt de garantie réglés. Cette attente se transforme directement en surestaries.
- Ne pas faire prolonger la franchise dans le contrat. La franchise se négocie avec le fret. Pour les catégories de produits à procédure douanière longue, demander des jours supplémentaires revient moins cher que de payer des surestaries par la suite.
- Ne pas planifier la restitution à vide. L’aire de retour et l’horaire de rendez-vous doivent être confirmés avant que le conteneur ne soit déchargé ; la compagnie peut changer le point de restitution.
- Ne pas surveiller la congestion portuaire. Grèves, conditions météorologiques, capacité du terminal et pénurie de rendez-vous érodent la franchise. En période de forte activité, la planification doit se faire non pas selon la date d’arrivée du navire mais selon la réalité du terminal.
- Garder le conteneur plus longtemps que nécessaire. Si la procédure douanière doit se prolonger, il peut être envisagé de décharger la marchandise et de la placer en entrepôt sous douane (antrepo). Cela arrête les surestaries, mais la détention continue de courir jusqu’à la restitution du conteneur vide. Avant de décider, il faut comparer les coûts de transfert, de transport, de manutention et de déclaration de mise en entrepôt, ainsi que le tarif de magasinage de l’entrepôt, avec le risque résiduel de surestaries et de détention.
- Faire la réclamation trop tard. Il faut correspondre avec la compagnie non pas après réception de la facture, mais au moment où le retard se produit. Les tentatives de restitution refusées, les enregistrements de rendez-vous du terminal et les dates de contrôle douanier, de même que la correspondance avec la compagnie, les captures d’écran du système de rendez-vous et les constats de refus d’entrée au dépôt, doivent être conservés comme preuves écrites.
Ces deux postes résultent le plus souvent non pas d’un écart de prix mais d’une erreur de planification. Faire avancer la préparation de la déclaration, l’ordino et la restitution à vide selon le même calendrier que le mouvement du navire suppose que le transport maritime et le courtage en douane soient planifiés ensemble et non séparément.
Cette page est fournie à titre informatif et ne constitue pas un avis juridique. La réglementation évolue ; vérifiez la situation en vigueur avant d'agir.