¿Qué es el transporte intermodal? Diferencia con el combinado y el multimodal

Tres términos, tres cosas distintas

Estas tres palabras se usan indistintamente en el lenguaje cotidiano. Sin embargo, la diferencia entre ellas afecta directamente a la comparación de precios y a la responsabilidad.

Intermodal — la carga permanece en la misma unidad, y la unidad pasa de un modo a otro. La mercancía en sí no se manipula. La proporción de cada modo es libre.

Transporte combinado — el caso particular del intermodal. El trayecto principal se realiza por ferrocarril, vía navegable interior o mar; la carretera queda limitada a trayectos cortos, como el acceso a la terminal y la salida de ella.

Multimodal — el foco no está en la combinación de modos, sino en la estructura contractual. El transporte se ejecuta bajo un único contrato y bajo la responsabilidad de un único transportista. En caso de daño, se acude a un único interlocutor sin necesidad de investigar en qué tramo se produjo.

La distinción no es solo terminológica. En algunos países se aplican excepciones de peso y de cupo para el tramo por carretera del transporte combinado; estas excepciones pueden modificar de forma apreciable el coste total.

Unidades de carga

Toda la cadena depende de con qué modos es compatible la unidad elegida.

Unidad	Mar	Ferrocarril	Carretera
Contenedor	Sí	Sí	Sí
Caja móvil	No	Sí	Sí
Semirremolque	Con Ro-Ro	Con equipo adecuado	Sí

El contenedor es la única opción en cualquier cadena que incluya un tramo transoceánico. En cambio, en la distribución dentro de Europa el rendimiento por palet baja: la caja móvil y el semirremolque son más eficientes en cuanto a medidas interiores.

La elección se hace en función del modo más restrictivo de la cadena.

Los puntos de trasbordo son decisivos

Tanto la ganancia como el riesgo del intermodal se concentran en el trasbordo.

Ganancia: al no manipularse la mercancía, baja el riesgo de daño y el coste de manipulación. Solo se traslada la unidad.

Riesgo: cada trasbordo es una dependencia de horario. Una unidad que va a conectar del barco al tren esperará el siguiente tren si el buque se retrasa. El eslabón más débil de la cadena determina la duración total.

Por eso conviene dejar un margen en las ventanas de trasbordo. Un día de margen sale más barato que una semana de pérdida por una conexión perdida.

Qué aporta y cuándo no aporta

Lo que aporta: un flete más bajo en trayectos largos, una menor emisión de carbono por tonelada-kilómetro, y la eliminación de la limitación de las horas de conducción del conductor al desaparecer el tramo largo por carretera.

Dónde no aporta: en envíos con una fecha de entrega ajustada. El intermodal suele ser más lento que la carretera puerta a puerta. La ganancia en coste solo se materializa si el calendario lo permite.

Cómo se compara el coste total

La oferta intermodal suele ser terminal a terminal. La oferta por carretera, en cambio, es puerta a puerta. Compararlas directamente es engañoso.

Para una comparación correcta hay que añadir a la oferta intermodal: el tramo por carretera en ambos extremos, la manipulación en terminal y, si la hay, el alquiler de la unidad. Solo entonces las dos cifras miden lo mismo.

Errores frecuentes

No verificar la compatibilidad del equipo. No todas las terminales pueden manipular todas las unidades; un envío planeado hacia una terminal que no puede levantar una caja móvil se queda a medio camino.

Dejar la ventana de trasbordo demasiado ajustada. La dependencia de horario es el punto más frágil de la cadena.

Confundir una oferta terminal-terminal con una puerta a puerta. Es el error de coste más frecuente.

Pasar por alto las excepciones del transporte combinado. Si el trayecto principal es por ferrocarril, conviene preguntar además por las excepciones de peso y cupo que puedan aplicarse al tramo por carretera.