Réponse courte
L'intermodal consiste à transporter la marchandise, restée dans la même unité de chargement, par plusieurs modes de transport successifs. Lors du changement de mode, seule l'unité change de mains, la marchandise elle-même n'est pas manutentionnée. Le transport combiné en est le cas particulier où le transport principal s'effectue par rail ou par mer ; le multimodal, lui, désigne un contrat unique et la responsabilité d'un seul transporteur.
Trois termes, trois réalités différentes
Ces trois mots sont utilisés dans le langage courant l’un pour l’autre. La différence entre eux affecte pourtant directement la comparaison des prix et la responsabilité.
Intermodal — la marchandise reste dans la même unité, c’est l’unité qui passe d’un mode à l’autre. La marchandise elle-même n’est pas manutentionnée. La répartition entre les modes est libre.
Transport combiné — le cas particulier de l’intermodal. Le transport principal s’effectue par rail, par voie navigable intérieure ou par mer ; la route se limite à des trajets courts, comme l’acheminement vers le terminal et depuis le terminal.
Multimodal — l’accent n’est pas mis sur la combinaison des modes mais sur la structure contractuelle. Le transport s’exécute sous un contrat unique et sous la responsabilité d’un seul transporteur. En cas de dommage, on s’adresse à un interlocuteur unique, sans avoir à rechercher sur quel tronçon il s’est produit.
Cette distinction n’est pas seulement terminologique. Dans certains pays, des dérogations de poids et de contingent s’appliquent au tronçon routier du transport combiné ; ces dérogations peuvent modifier de façon sensible le coût total.
Unités de chargement
L’ensemble de la chaîne dépend de la compatibilité de l’unité choisie avec les modes utilisés.
| Unité | Mer | Rail | Route |
|---|---|---|---|
| Conteneur | Oui | Oui | Oui |
| Caisse mobile | Non | Oui | Oui |
| Semi-remorque | Avec le Ro-Ro | Avec un équipement adapté | Oui |
Le conteneur est l’option unique dans toute chaîne comportant un tronçon maritime. En revanche, dans la distribution intra-européenne, son rendement en palettes diminue — la caisse mobile et la semi-remorque sont plus efficaces en dimensions intérieures.
Le choix se fait selon le mode le plus contraignant de la chaîne.
Les points de transbordement sont déterminants
Le gain comme le risque de l’intermodal se concentrent au transbordement.
Le gain : la marchandise n’étant pas manutentionnée, le risque de dommage et le coût de manutention diminuent. Seule l’unité est déplacée.
Le risque : chaque transbordement est une dépendance de calendrier. Une unité qui doit être transférée du navire vers le train attendra le train suivant en cas de retard du navire. C’est le maillon le plus faible de la chaîne qui détermine la durée totale.
C’est pourquoi une marge est laissée sur les fenêtres de correspondance. Une journée de marge coûte moins cher qu’une semaine de perte due à une correspondance manquée.
Ce que cela apporte, et quand cela n’apporte rien
Ce que cela apporte : un fret plus bas sur longue distance, une émission de carbone plus faible par tonne-kilomètre, et la suppression de la contrainte du temps de conduite du chauffeur puisque le long tronçon routier disparaît.
Ce que cela n’apporte pas : pour les expéditions à délai de livraison serré. L’intermodal est généralement plus lent que le porte-à-porte routier. Le gain de coût ne se réalise que si le calendrier le permet.
Comment comparer le coût total
L’offre intermodale est le plus souvent établie entre terminaux. L’offre routière, elle, va de porte à porte. Les comparer directement est trompeur.
Pour une comparaison correcte, il faut ajouter à l’offre intermodale : le tronçon routier aux deux extrémités, la manutention au terminal, et le cas échéant la location de l’unité. Ce n’est qu’à cette condition que les deux chiffres mesurent la même chose.
Erreurs fréquentes
Ne pas vérifier la compatibilité de l’équipement. Tous les terminaux ne peuvent pas manutentionner toutes les unités ; une expédition prévue vers un terminal incapable de lever une caisse mobile reste bloquée en route.
Réduire trop la fenêtre de correspondance. La dépendance de calendrier est le point le plus fragile de la chaîne.
Confondre une offre terminal-terminal avec une offre porte-à-porte. C’est l’erreur de coût la plus fréquente.
Négliger les dérogations propres au transport combiné. Si le transport principal se fait par rail, il faut aussi se renseigner sur les dérogations de poids et de contingent pouvant s’appliquer au tronçon routier.
Cette page est fournie à titre informatif et ne constitue pas un avis juridique. La réglementation évolue ; vérifiez la situation en vigueur avant d'agir.